Als je iets koopt is het wel zo fijn als je van tevoren weet wat het gaat kosten en dat die opgegeven prijs daadwerkelijk overeenkomt met wat je moet betalen. Bij het opladen van elektrische auto’s is dat lang niet altijd het geval. Hoe zit het met de prijstransparantie in EV-land? Om dit met data te duiden wordt in opdracht van NKL de Benchmark prijstransparantie gehouden. In dit interview vertelt projectleider Pieter Looijestijn (MRA-Elektrisch) er meer over.
Waarom een Benchmark prijstransparantie?
Pieter: “Als EV-rijder word je geconfronteerd met verschillende laadpassen, verschillende apps en verschillende prijzen. Als je uitsluitend bij jou in de buurt laadt, dan kom je er wel uit. Dan laad je vaak met de dezelfde pas bij een paal van dezelfde exploitant en weet je op een gegeven moment wat je kunt verwachten. Het wordt een ander verhaal als je op veel verschillende plekken komt. Als je naar een onbekende bestemming reist en daar je voertuig moet opladen, is het lastig om inzicht te krijgen in de verschillende opties en tarieven. Het is in de eerste plaats moeilijk om een vergelijking te maken tussen de diverse laadpalen en daarnaast is het maar de vraag of de prijsinformatie die voorhanden is ook daadwerkelijk klopt. Er zijn veel signalen dat het misgaat. De beeldvorming over prijstransparantie is nu voornamelijk gebaseerd op casussen en niet op data. Met de benchmark willen wij meer inzicht bieden.”
Werkt het gebrek aan prijstransparantie remmend op de groei van het aantal EV-rijders?
“Op dit moment gaat die stelling nog niet op, denk ik. Veel EV-rijders van nu doen dat met een leaseconstructie en zijn niet zo prijsbewust. Hetzelfde geldt voor werkgevers, die tevreden zijn dat ze op de maandelijkse afrekening zien dat met elektrisch rijden de brandstofkosten zijn gedaald ten opzichte van voertuigen met fossiele brandstoffen. Toch zijn er ook behoorlijke prijsverschillen tussen vergelijkbare laadsessies en ik verwacht dat steeds meer werkgevers zich willen verdiepen in de verschillende opties. De consument die voor eigen rekening rijdt, let uiteraard scherper op de laadprijzen. Die wil niet voor verrassingen komen te staan. Het scheelt bijvoorbeeld nogal in je laadgedrag of je per kilowattuur betaalt of per minuut. Als dat niet duidelijk is, kun je flink schrikken als je de eindafrekening ziet.”
Zitten marktpartijen op deze benchmark te wachten?
“Onze insteek is om niet alleen het slechte naar boven te halen, maar ook nadruk te leggen op wat goed gaat. Om het draagvlak voor dit onderzoek te vergroten hebben we marktpartijen bewust betrokken bij de totstandkoming van de onderzoeksmethode (zie kader). Het is niet leuk om eventueel een slecht cijfer te krijgen, maar betrokkenen zien ook in dat zij met de resultaten van dit onderzoek hun service kunnen verbeteren. Ik wil daarbij aantekenen dat het gebrek aan prijstransparantie vaak geen kwestie is van onwil. Elektrische mobiliteit is een ontwikkelende markt waar op heel veel terreinen heel veel tegelijk gebeurt. Met deze benchmark wordt het voor marktpartijen eenvoudiger te sturen op de juiste middelen om prijstransparantie te verbeteren. Let wel: de benchmark zelf gaat hiervoor niet zorgen. Wij leveren het inzicht. Daarna zijn de overheden, concessiehouders, CPO’s (laadpaaleigenaren, red.) en MSP’s (laadpaalexploitanten, red.) aan zet.”
Hoe wordt de benchmark uitgevoerd?
“Sinds 1 maart rijdt ons onderzoeksteam met elektrische voertuigen en gewapend met diverse laadpassen door het land om in totaal 1200 laadsessies uit te voeren. Per laadsessie worden scores toebedeeld voor vijf hoofd- en elf subcategorieën.De belangrijkste zijn: prijstransparantie vooraf, tijdens, direct na afloop en op de factuur.
Daar hebben we complexiteit als extra factor aan toegevoegd. Als veel verschillende componenten van invloed zijn op de prijs van een laadsessie, wordt het wel heel ingewikkeld voor een EVrijder. Door de scores bij elkaar op te tellen ontstaat een eindcijfer van 0 tot 10. Dat betekent dat een laadsessie niet perfect hoeft te zijn om toch een voldoende te halen. Dit cijfer is overigens van toepassing op een CPO-MSP-combinatie, omdat een EV-rijder altijd tegelijk te maken heeft met een laadpaaleigenaar en –exploitant. Uitzondering hierop is het zogenoemde ad-hoc-laden zonder abonnement waarbij je slechts met één partij te maken hebt. Deze vorm van laden vindt echter nog niet op grote schaal plaats.”
Wanneer worden de resultaten gedeeld?
“We mikken op juni. Dat heeft er voornamelijk mee te maken dat het enige tijd kan duren totdat we alle facturen van de laadsessies binnen hebben. Dat gegeven is op zichzelf trouwens ook weer een voorbeeld van het gebrek aan prijstransparantie: op het moment dat je een factuur krijgt, is er al zoveel tijd verstreken dat je je niet meer kunt herinneren welk bedrag bij welke laadsessie hoorde.”
Wat kunnen we vervolgens met deze benchmark?
“We leveren een uitgebreide rapportage op en een digitaal dashboard. Het dashboard is voornamelijk bedoeld voor media om in samenvatting onze bevindingen te bekijken. Met de rapportage kunnen professionals verder aan de slag. We hebben straks per fase van de laadsessie in kaart waar het goed en slecht gaat én welke partijen goed en minder goed scoren. Wat vinden we daar met z’n allen van? Welke prioriteiten gaan we stellen? Dat willen we graag bespreken tijdens een bijeenkomst met professionals. De geïnteresseerde consument kan de rapportage gebruiken om van de CPO-MSP-combinaties waar hij laadt, te zien hoe zij scoren op prijstransparantie en op basis daarvan zijn keuzes maken. Tot slot zou het mooi zijn als deze benchmark leidt tot een jaarlijks onderzoek. Dan kun je monitoren of de prijstransparantie al dan niet is verbeterd ten opzichte van deze nulmeting.”
Verbeteringen na consultatie
Marktpartijen zijn nadrukkelijk betrokken geweest bij de totstandkoming van de onderzoeksmethode Benchmark prijstransparantie. Nadat het concept was vrijgegeven werden betrokkenen geconsulteerd. Dat heeft enkele waardevolle reacties opgeleverd.
- Het is belangrijk dat de geadverteerde tarieven kloppen met de eindafrekening op de factuur. Als dit niet het geval is, is de transparantie vooraf, tijdens en direct na het laden eigenlijk weinig waard geweest. Dit inzicht is meegenomen in de wegingsfactor van de scores.
- Hoe gaan we in de benchmark om met aflopende concessieperiodes? Het kan zijn dat in bepaalde regio’s de concessiehouders uit het onderzoek gedurende de testfase zijn vervangen door nieuwe partners. We inventariseerden daarom aflopende concessies.
- Er is op eigen verzoek een marktpartij aan het onderzoek toegevoegd, die wel aan alle selectiecriteria voldeed maar ten onrechte niet was geselecteerd.
- Hoewel niet behorend tot de scope van het onderzoek, wordt bij ad-hoc-laden bij CPO’s gecheckt welke aanvullende informatie zij vragen van de EV-rijder om een laadsessie te starten. Het principe is dat ad-hocladen anoniem kan plaatsvinden. Op basis van de opgehaalde informatie kunnen aanbevelingen worden gedaan.
