Bepaal de scope

De scopebepaling bestaat uit een inventarisatie van de gebruikersgroepen, laadlocaties en soorten laadpunten in jouw gemeente. Deze drie elementen worden hierna toegelicht.

Adviesbureaus kunnen helpen bij het inventariseren van gebruikersgroepen, laadbehoefte en de benodigde aard, spreiding en dichtheid van de laadinfrastructuur.

Gebruikersgroepen en hun laadbehoeften

Het is belangrijk dat je beslist op welke gebruikersgroepen jouw gemeente zich richt, zodat je kunt inzoomen op hun laadbehoeftes. Hierna lees je welke groepen de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) onderscheidt, en welke laadbehoeftes deze groepen hebben.   

Deze gebruikersgroep bestaat voor een groot deel uit particuliere gebruikers en een aantal specifieke (zakelijke) gebruikers. Deze groep is voor iedere gemeente relevant en daarmee in scope. Met personenauto’s bedoelen we de hele voertuigcategorie M1, inclusief personenbusjes. Bewoners en bezoekers hebben verschillende laadbehoeftes binnen je gemeenten, die hierna worden toegelicht. Als jouw gemeente een grote zakelijke gebruikersgroep kent, is het ook van belang om taxi’s, doelgroepenvervoer en deelauto’s apart te benoemen.

Dit betreft alle inwoners met een elektrische (lease)auto voor dagelijks woon-werkverkeer: ook wel bestemmingsladers of thuisladers genoemd. Ondernemers vallen ook binnen deze categorie, omdat zij hun bedrijfsauto vaak mee naar huis nemen.
De voornaamste laadoplossing voor bewoners met een eigen parkeerplaats is privaat laden op eigen terrein. Voor inwoners die geen toegang hebben tot een privaat laden zijn publieke laadpunten nodig. Het parkeer- en daarmee laadgedrag hangt sterk af van gebouwde omgeving en parkeerbeleid. In het algemeen geldt: hoe minder beschikbaarheid van eigen grond (opritten, parkeergarages, etc.), hoe groter de vraag naar publieke laadlocaties.

Deze groep bestaat uit recreatieve bezoekers (aan vrienden en familie en aan toeristische locaties) en bezoekers voor werk.

  • Bezoekers aan vrienden en familie maken voornamelijk gebruik van publieke laadpunten in woonwijken. Dit vraagt om een dekkend netwerk van publieke laadpunten verspreid over de gemeente.
  • Bezoekers aan toeristische locaties en het centrumgebied hebben behoefte aan private en semipublieke laadpunten bij de toeristische locatie. Snellaadpunten vormen een belangrijk vangnet voor bezoekers die lange ritten maken.
  • Werkgerelateerd bezoek laadt bij voorkeur bij private en semipublieke laadpunten, onder andere bij kantorencomplexen. Voor bedrijven is dit in de meeste gevallen ook het goedkoopst, omdat zij elektriciteit relatief goedkoop kunnen inkopen. Daarnaast zijn ook snellaadpunten een vangnet.
Waarom richten op bezoekers?

Ook al richt je je niet actief op deze laaddoelgroep, houd er rekening mee dat bezoekers toch gebruik maken van publieke laadinfrastructuur. Daarnaast is het een manier om bij te dragen aan nationale klimaatdoelen en regionale mobiliteitsplannen. Economische redenen kunnen ook een rol spelen. Als een gemeente bijvoorbeeld in een buitengebied met veel toerisme ligt. Of als een bedrijventerrein of congrescentrum extra forenzen of bezoekers trekt.

Taxi’s vormen een categorie veelrijders die een belangrijke mobiliteitsdienst leveren aan inwoners en bezoekers van gemeenten. Het verduurzamen van deze categorie kan veel bijdragen aan een stillere en schonere stad. Elektrische taxi’s worden vaak geladen in de remise en maken daarnaast soms gebruik van snelladers zoals deze ook beschikbaar zijn voor personenauto’s. Deze snelladers kunnen ook tactisch bij of op taxistandplaatsen geplaatst worden.

Doelgroepenvervoer is gecontracteerd taxivervoer voor o.a. zorg of onderwijs. Deze contracten worden door gemeenten, al dan niet in samenwerkingsverbanden aanbesteed. Hierin worden eisen gesteld aan de transitie naar uitstootvrij. Deze voertuigen worden vaak geladen in de remise, of gaan met de chauffeur mee naar huis. Daarnaast maken doelgroepvervoerders soms gebruik van reguliere snelladers, vooral op veelvoorkomende routes of nabij belangrijk bestemmingen bevinden (denk: zorginstellingen, scholen, belangrijke bezoeklocaties).

Gemeenten kunnen elektrische deelauto’s stimuleren. Hier bestaan verschillende systemen voor. Bij sommige systemen hebben de deelauto’s een vaste standplaats en staan deze in ieder geval ‘s nachts langere tijd op een vaste plek te laden.

Bij free floating deelsystemen kunnen deelnemers de auto’s parkeren bij elke publieke laadlocatie in de gemeente. Dit betekent extra vraag voor de publieke laadinfrastructuur als geheel, maar vraagt niet om specifieke oplaadlocaties gereserveerd voor autodelen.

Zie ook de NKL ‘Handreiking Elektrische deelauto’s’ wat dit aan aanvullende beleidskeuzes vergt voor laadinfrastructuur.

Bestelauto’s en -bussen voor bedrijfsmatig gebruik (voertuigcategorie N1, hierna ‘bestelbussen’) komen in elke gemeente voor en zijn dus altijd in scope. Ze kunnen onderdeel zijn van een bedrijfsvloot of in bezit zijn van zzp’ers / kleine ondernemers.

Onder invloed van een steeds groter voertuigaanbod, inkoopeisen van klanten en zero-emissiezones voor stadslogistiek in 29 Nederlandse gemeenten (per 2025), zijn bestelbussen in toenemende mate elektrisch.

Elektrische bestelbussen laden vaak op bedrijfslocaties (depots, remises, werven, kantoren) maar gaan ook vaak mee naar huis met werknemers of bij kleine ondernemers. Aandachtspunt hierbij is dat lange (> 6 m) en hoge (> 2,40 m) bestelbussen niet in woonwijken mogen parkeren, en dus ook niet bij alle openbare laadpalen in de bebouwde kom kunnen laden.

Daarnaast is een snellaadnetwerk voor bestelbussen van belang voor de bedrijfsvoering, hiermee kan bij grote dagafstanden ook onderweg snel bijgeladen worden. Ze kunnen hierbij van dezelfde snelladers gebruik maken als personenauto’s.

Zie voor meer informatie ook de NKL ‘Handreiking laden van elektrische voertuigen in de logistieke sector’.

Bakwagens (N2) en trekker-opleggercombinaties (N3), hierna samen ‘vrachtwagens’, worden ingezet voor logistiek in verschillende sectoren zoals retail, service, bouw, horeca, afval en pakket.

Onder invloed van een steeds groter voertuigaanbod, zero-emissiezones voor stadslogistiek in 29 Nederlandse gemeenten (per 2025) en inkoopeisen van klanten (specifiek ook voor Schoon en Emissieloos Bouwen voor bouwlogistiek) worden in de komende jaren meer elektrische vrachtwagens verwacht.

Vrachtwagens hebben grotere batterijpakketten nodig en daarmee ook hogere laadvermogens om tijdig vol te kunnen laden. We verwachten dat deze voornamelijk op eigen bedrijfslocaties gaan laden. Daarnaast is een publiek toegankelijk basisnetwerk voor vrachtwagens gewenst. Reguliere laadpalen in de bebouwde kom en snelladers voor personenauto’s/bestelbussen zijn niet geschikt, vanwege de toegankelijkheid.

Of gemeentelijk beleid gewenst is voor privaat en publiek laden van deze gebruikersgroep hangt af van de grootte van de laadbehoefte van vrachtwagens.

Zie voor meer informatie ook de NKL 'Handreiking laden van elektrische voertuigen in de logistieke sector'.

Mobiele werktuigen zijn werktuigen die verrijdbaar (bv. graafmachines, hijskranen) zijn, maar in principe geen gebruik maken van de openbare weg.¹ De elektrificatie hiervan draagt bij aan stikstof-, luchtkwaliteit- en CO2-doelstellingen.

Grote publieke opdrachtgevers (Rijkswaterstaat, provincies, tientallen gemeentes) hebben in het kader van Schoon- en Emissieloos Bouwen een ambitieniveau gekozen voor uitstootvrije mobiele werktuigen. De verwachting is dat deze in toenemende mate op bouwprojecten of grond-, weg- en waterbouw (GWW) werkzaamheden worden ingezet.

Omdat veel gemeenten een grote (woning)bouwopgave hebben, en iedere gemeente zelf of door andere publieke opdrachtgevers GWW-werk laat uitvoeren, is het verstandig om mobiele werktuigen in scope van de laadvisie mee te nemen.

¹ Mobiele werktuigen kunnen ook draagbaar zijn, denk aan bladblazers. Deze hebben relatief kleine accu’s en behoeven geen aparte laadinfrastructuur. Daarnaast zijn er ook varende mobiele werktuigen.

Afhankelijk van de aanwezigheid en schaalgrootte in jouw gemeente, kun je de volgende gebruikersgroepen ook in de scope van de laadvisie meenemen.

Het openbaar busvervoer moet in 2030 geheel emissievrij zijn volgens het Bestuursakkoord Zero Emissie Busvervoer. Laadinfrastructuur voor OV heeft een grotere impact op de openbare ruimte. Het laden gebeurt meestal in of bij de remise. Toch kunnen voorzieningen voor snel bijladen in de openbare ruimte wenselijk zijn. De verantwoordelijkheid ligt primair bij de uitvoerende vervoerspartij, maar medewerking van de gemeente kan gewenst zijn.

Commercieel busvervoer is tot nu toe nog nauwelijks geëlektrificeerd. Hierin worden de komende jaren de eerste marktontwikkelingen verwacht. Naar verwachting laden touringcars bij voorkeur op de (private) remise, maar is toegang tot een basisnetwerk van laadpunten voor zwaar vervoer gewenst voor de bedrijfsvoering.

Scheepvaart is een brede categorie waarin pleziervaart, commerciële pleziervaart, openbaar vervoer over water, binnenvaart en zeevaart vallen. Laden is nodig voor aandrijving (zoals bij andere elektrische voertuigen) of voor walstroom. Voor grote schepen wordt vanaf 2030 geëist dat er walstroom aanwezig is in grote havens. Daarnaast kunnen gemeenten voor (commerciële) pleziervaart aanvullende eisen stellen om uitstootvrij te varen, bijvoorbeeld binnen een zero-emissiezone op het water.

Deze zijn geen onderdeel van de NAL- doelgroepen, omdat deze vaak relatief makkelijk op te laden zijn aan een regulier stopcontact, al dan niet met een uitneembare accu. Doorgaans zijn er 2 locaties waar elektrisch laden van fietsen in de gemeentelijke praktijk extra aandacht krijgt: in openbare fietsenstallingen en in de buurt of bij horecagelegenheden.

Laadlocaties

Hierna lees je welke drie laadlocaties worden onderscheiden, wat de kenmerken zijn en veelvoorkomende laadoplossingen.

Dit zijn laadlocaties in woonwijken en op bezoeklocaties (winkels, cultuur, sport, etc.) verspreid door de gemeente heen. Hier verblijven mensen langere tijd. Bewoners willen bij hun huis kunnen laden. Als ze geen eigen oprit hebben is het van belang dat zij op loopafstand een beschikbaar publiek laadpunt vinden. Op sommige locaties kan het slim zijn met kortparkeerladers in te spelen op een kortere verblijfsduur.

Op deze locaties liggen bijvoorbeeld depots voor vervoerders/verladers in logistiek, werven van bouwbedrijven en bouwhubs, productie- of kantoorlocaties, remises van vervoersbedrijven, etc.
Op bedrijventerreinen is privaat laden de gewenste oplossing voor de ondernemer vanuit het perspectief van bedrijfsvoering en businesscase. De overstap naar uitstootvrij wagenpark zorgt wel voor nieuwe vraagstukken, gerelateerd aan netcongestie, fysieke ruimte, kennis en financiering.

Je kunt in samenspraak met ondernemers ook zoeken naar grond voor collectieve laadpleinen. Een collectief laadplein levert een mix van vermogens voor bestelbussen en zwaardere voertuigen. Deelnemers maken onderlinge afspraken over de toegankelijkheid (‘laden bij de buren’). Realisatie kan op private grond of je kunt als gemeente besluiten mee te zoeken naar openbare grond om deze initiatieven te faciliteren, al dan niet in ruil voor afspraken over publieke toegankelijkheid.

Zie ook de NAL ‘Handreiking laden op bedrijventerreinen’ voor meer achtergrond.

EV-rijders hebben op of nabij doorgaande wegen de behoefte om onderweg bij te laden. Er zijn Europese eisen voor voldoende snellaadinfrastructuur langs Europese corridors. Daarnaast kijken de markt en overheden ook naar belangrijke nationale en regionale corridors of knooppunten. Om een indruk te krijgen van de laadbehoefte onderweg kun je de huidige brandstoflocaties als uitgangspunt nemen, en aanvullen met verzorgingsplaatsen en carpool- of truckparkings.

Onderweg willen EV-rijders zo snel mogelijk laden om weer door te kunnen, al dan niet gecombineerd met een korte pauze of verplichte rusttijden. Hier is behoefte aan hoge laadvermogens, oftewel snelladers. Voor personenauto’s en bestelbussen is er behoefte aan snelladers op bestaande tankstations of nieuwe snellaadstations.

Zware voertuigen (vrachtwagens, bussen/touringcars, zware werktuigen) hebben vaak behoefte aan aparte laadlocaties: heavy duty laadpleinen. Dit zijn laadstations met voldoende laadpunten voor hoog vermogen (tot 1 MW). Ook in toegankelijkheid en inrichting zijn deze laadpleinen geschikt voor dit soort voertuigen, evenals in voorzieningen voor de chauffeurs tijdens het laden.

Bij o.a. woning- en utiliteitsbouw, infra- en energieprojecten is op projectbasis laadvermogen nodig voor elektrische bouwlogistiek en mobiele werktuigen. De rolverdeling en behoeften zijn hier weer anders, en van projectmatige aard. Bij een substantiële bouwopgave in de gemeente is het slim om deze laadlocatie separaat onderdeel te maken van je laadvisie.

Soorten laadpunten

Binnen deze laadlocaties kun je verschillende soorten laadpunten realiseren, die zich onderscheiden op de volgende kenmerken.

Regulier laden is vooral geschikt voor voertuigen die langere tijd stilstaan op hun parkeerplek. Snelladen wordt meestal ingezet op plekken waar EV-rijders snel willen bijladen en bereid zijn daar meer voor te betalen, denk aan taxistandplaatsen en verzorgingsplaatsen langs snelwegen. Lees hierna meer details over verschillende laadoplossingen.

Dit is een laadpunt met een vermogen tot 22 kilowatt (kW). Het opladen tot de maximale batterijcapaciteit duurt meerdere uren. Reguliere laadpunten kunnen individueel worden geplaatst, of geclusterd worden op een laadplein. Ook biedt regulier laden mogelijkheden voor slim laden, ook wel smart charging genoemd. Met slim laden kun je beter inspelen op de toegenomen vraag naar elektriciteit en het toegenomen stroomaanbod zonnevelden en windmolens. Lees verder bij ‘Waarom slim laden?

Dit is een laadpunt met een vermogen van meer dan 50 kW waarmee elektrische voertuigen gemiddeld binnen 20-30 minuten tot 80% kunnen opladen, afhankelijk van het type auto en het vermogen van de snellader. Snelladen gebeurt op gelijkstroom.

Snelladers worden vaak ingezet voor:

  • Kortparkeerladen op bezoeklocaties met een korte verblijfsduur. Eventueel ook als back-up voor bewoners als reguliere laadpalen bezet zijn (laadvermogen 50-125 kW; laadduur 30-60 minuten).
  • Zo snel mogelijk bijladen van personenvervoer en bestelbussen onderweg voor overbrugging lange afstanden. In het bijzonder van belang voor veelrijders (taxi’s, stadsdistributie). (laadvermogen 125-350 kW, laadduur 10-30 minuten).
  • Laden van elektrische voertuigen met een grotere accucapaciteit (vrachtwagens, bussen) (350 kW, op termijn 1 MW of meer).

Zie de NKL ‘Handreiking snelladers plaatsen' voor meer informatie over de toepassingen van snelladers in de bebouwde kom.

De keuze voor reguliere laadpunten of snelladers hangt van de volgende factoren af:

Eén snellaadstation vervangt niet per definitie een x aantal reguliere laadpunten. Beide technieken dienen een andere doelgroep en laadbehoefte. Ga dus goed na welke laaddoelgroepen welke laadtechnieken nodig hebben.

Hoeveel snelladers zijn er al beschikbaar zonder gemeentelijk initiatief? Het Rijk en private partijen realiseren snellaadlocaties in stedelijke gebieden en langs hoofdwegen, dekken deze de snellaadvraag al voldoende?

De investeringen voor een reguliere lader zijn lager dan voor een snellader. Snelladers hebben een zwaardere netaansluiting nodig met meer capaciteit en vragen vaak om uitgebreider overleg met de netbeheerder. Daarentegen biedt één snellaadstation een grotere capaciteit om te voldoen aan bepaalde type laadbehoeften.

Locaties voor regulier laden maken vaak gebruik van bestaande parkeervakken. Het plaatsen van snelladers heeft een grotere impact op aanleg en inpassing in de openbare ruimte.

Regulier laden maakt smart charging mogelijk en draagt op die manier bij aan de balancering van het elektriciteitsnet. Smart charging stelt wel andere eisen aan de laadpaal en netaansluiting, wat kan leiden tot hogere kosten wat de business case van laadinfrastructuur beïnvloedt.

De prijzen per KwH voor snelladen zijn hoger dan bij regulier laden. De EV-rijder moet bereid zijn om meer te betalen voor snelladen.

Dit onderscheid gaat over het grondeigendom en de toegankelijkheid van het laadpunt.

Dit is een laadpunt dat 24/7 openbaar toegankelijk is, zonder barrières zoals slagbomen of poorten. Publieke locaties liggen in de openbare ruimte. De gemeente is eigenaar van de grond en geeft een Charge Point Operator (CPO) toestemming voor het plaatsen van laadinfrastructuur of plaatst zelf.

Publieke laadpunten worden vaak ingezet voor bewoners en ondernemers zonder laadmogelijkheid op eigen terrein en bezoekers.

Dit is een privaat laadpunt dat is opengesteld voor publiek. Denk aan parkeergarages, tankstations of horeca-locaties. Er kunnen beperkte toegangstijden zijn. Semi-publieke locaties liggen op private grond. De aansluiting op het netwerk ligt achter de meter van de grondeigenaar. De eigenaar van de laadinfrastructuur stelt deze open voor derden om zo bijvoorbeeld zijn investering via het laadtarief terug te verdienen.

Semi-publieke laadpunten worden vaak ingezet voor bezoekers van private locaties als extra service of commerciële kans.

Dit is een laadpunt op eigen terrein, aan huis of bij een bedrijf. Private locaties liggen op private grond. De investering in de infrastructuur is voor de eigenaar of gebruiker van de grond. De aansluiting op het netwerk ligt achter de meter van de grondeigenaar. Deze oplaadlocaties zijn niet publiek toegankelijk; de eigenaar of gebruiker van de grond bepaalt wie er kan laden.

Private laadpunten worden vaak ingezet bewoners en bedrijven voor eigen gebruik.

Waarom is private laadinfra ook belangrijk?

Hoe meer er privaat geladen wordt, hoe minder de behoefte aan publiek laden en andersom. Het kan dus een strategie zijn om de groei van de private en semi-publieke infrastructuur te beïnvloeden.

Zie ook de Handreiking Privaat Laden van NKL Nederland voor achtergrond bij privaat laden op verschillende locaties en de afwegingen die je als gemeente kunt maken over jouw rol in privaat laden.

Gemeenten kunnen EV-rijders toestaan om zelf een oplaadpunt op straat te realiseren. Voorwaarden kunnen zijn dat het oplaadpunt praktisch inpasbaar is en de afstand tot de huisaansluiting klein.

Veel gemeenten zien vanwege veiligheidsrisico’s (bijvoorbeeld losliggende kabels over de stoep) af van deze optie. Ook het grijze gebied dat ontstaat wat betreft handhaving en het ‘private’ gebruik van een openbare parkeerplek zijn redenen om niet voor deze oplossing te kiezen.

Zie ook het Afwegingskader Verlengd-Privaat Laden van NKL.

De NAL neemt de Ladder van Laden als uitgangspunt, waarbij private laadinfra de voorkeur krijgt boven publieke laadinfra. De mogelijkheden hiervoor en uiteindelijke verdeling tussen publieke en private laadinfra hangen o.a. van deze factoren af:

Hoe kleiner de beschikbaarheid van eigen grond (opritten, parkeergarages, etc.), hoe groter de vraag naar publieke laadlocaties voor inwoners. In de stad is bijvoorbeeld gemiddeld 70% van de inwoners aangewezen op de openbare ruimte. Voor wijken en gebieden waar bezoekers een belangrijke doelgroep vormen is de vraag naar (semi-)publieke oplaadlocaties groter.

Zowel het aanleggen van publieke laadinfrastructuur als het stimuleren van private laadlocaties vraagt om investeringen. Het beschikbaar budget kan keuzes beïnvloeden.

Historische stadsgezichten, rust in het straatbeeld, ruimte voor parkeren en verkeer, etc. spelen ook een rol.

De snelheid waarmee de private infrastructuur groeit en de technische ontwikkelingen zoals de actieradius van een elektrisch voertuig, beïnvloeden de investeringen in publieke infrastructuur.

Oplaadpunten in de openbare ruimte hebben een parkeervak nodig. De keuze voor locaties hangt dus sterk samen met het parkeerbeleid.

Een laadplein bestaat uit meer dan twee laadpunten die één aansluiting delen. Laadpleinen hebben verschillende voordelen ten opzichte van losse laadpalen. In het algemeen is het een manier om snel en efficiënt meerdere laadpunten te realiseren, vooral in de stedelijke omgeving. Ze beperken de ruimtelijke impact en voorkomen zoekverkeer van EV-rijders. Ook zijn laadpleinen een goede oplossing op hub-locaties. Lees meer over de voordelen en toepassingen van laadpleinen bij het kennisoverzicht Laadpleinen

Het kan slim zijn om verschillende doelgroepen (personenvervoer, taxi’s, OV) op één centrale plek laadmogelijkheden te bieden. Je kunt bijvoorbeeld aan de rand van een wijk zowel OV als taxi’s en personenvervoer laten (snel)laden. Dit is goedkoper, het vraagt minder ruimte, je creëert zichtbaarheid en het voorkomt zoekverkeer in woonwijken.