Gemeenten moeten nu al hun positie bepalen als het gaat om snellaadinfrastructuur. Dat advies kregen de deelnemers aan het NKL-webinar EVen bijpraten over snelladen. In het webinar werd uitgebreid ingegaan op de Handreiking Snelladen Elektrisch Vervoer en hoe dat document gemeenten kan helpen bij de uitrol van een goede laadinfrastructuur.
De handreiking is tot stand gekomen door inzichten uit de praktijk en komt voort uit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Projectleiders Michiel van Esch (Gemeente Den Haag) en Robbie Blok (NKL) gingen in het webinar uitgebreid in op de vraagstukken rond snelladen en beantwoordden vragen van deelnemers. Zo vertelde Blok dat de handreiking duidelijk maakt welke rol de gemeente kan innemen bij de totstandkoming van een goede laadinfrastructuur en hoe belangrijk het is dat gemeenten die rol op een juiste manier invullen. Daarbij moeten ze niet alleen naar hun eigen gebied en hun eigen wensen kijken. “In 2030 hebben we allemaal een EV en is een goed dekkend laadnetwerk van belang, waarin voldoende snellaadinfrastructuur onmisbaar zijn”, betoogde hij. “Alleen op die manier kan elektrisch rijden een goed alternatief zijn voor rijden op fossiele brandstoffen.”
Doordachte aanpak
Zowel Blok als Van Esch vinden dat gemeenten nu al hun positie moeten bepalen. Voor het regelen van veel zaken is een lange adem nodig. “Het uitrollen van goede snellaadinfra is een complexe zaak”, zei Blok. “Er zijn veel partijen bij betrokken en dat maakt het lastig om snel beslissingen te nemen.” Dat bewijst het verhaal van een collega van Van Esch. Die hield bij met hoeveel mensen hij in gesprek is geweest over de aanleg van de snellaadstations in Den Haag. Het bleken er ruim honderd te zijn. Daarmee verschilt de aanleg van snellaadinfra duidelijk van de aanleg van reguliere laadinfra. “Je krijgt te maken met veel afdelingen binnen de gemeente. De aanleg vraagt om veel ruimte en dat kan conflicteren met bijvoorbeeld de bouw van woningen.”
Een partij die zeker niet vergeten mag worden, zijn de netbeheerders. Het is zaak die al in een vroeg stadium bij het project te betrekken omdat veel zaken bij de realisatie veel tijd kosten. Dat geldt ook voor de aanbesteding van concessies voor snelladers op gemeentelijke parkeerterreinen waarschuwt Van Esch. “Als gemeente sta je voor keuzes, bijvoorbeeld welk soort vermogen wil je hebben. Daar moet je dan met marktpartijen over in gesprek, zeker als je snelladen wil meenemen in je concessie.” Volgens Van Esch is dat wel verstandig. Rotterdam doet dat al, volgens hem. Tankstations zitten van nature op logische plekken in een gemeente. Op die plekken kan bijvoorbeeld, als er gestopt wordt met LPG, snelladers worden geplaatst. “Dat is wel nodig”, legt Van Esch uit. De ruimte voor snellaadstations is schaars. “Kijk als gemeente dan ook goed naar je brandstofverkooppuntenbeleid en maak het toekomstbestendig door hierin ook het aanbieden van snelladen op te nemen.”
Locatie belangrijk voor snellaadstation
Het is belangrijk de locatie van een snellaadstation met zorg te kiezen. Dat bleek uit een Haags praktijkvoorbeeld. “Paalkleven is bij een snellaadstation bij een kantorencomplex een probleem”, legt Van Esch uit. “De auto blijft te lang aan de laadpaal en dat is bij snelladen niet de bedoeling.” Over een oplossing denkt hij na, vertelde Van Esch in antwoord op een vraag van een deelnemer. Het zou volgens hem mogelijk kunnen zijn om het gangbare parkeertarief in te voeren als een EV langer dan een bepaalde tijd aan de snellader hangt.
Hoe snelladen zich in de toekomst gaat verhouden tot regulier laden, is volgens Van Esch en Blok nog koffiedik kijken. Hoe gemeenten de verhouding gaat invullen, hangt af van de lokale situatie. “Het zal een mix worden”, gaf Van Esch als antwoord op vragen daarover. Die mix goed af te stemmen op de wensen van de eindgebruiker is een van de uitdagingen waar gemeenten voor staan.