Eigen laadpaal van de deelauto-aanbieders wel of niet toestaan?
Omdat elektrische deelauto’s vrijwel altijd zijn aangewezen op de publieke laadinfrastructuur, vragen aanbieders van deelauto’s steeds vaker naar een eigen laadpaal. Met name als het gaat om station-based deelauto’s die afhankelijk zijn van een vaste laad- en parkeerplek. Dit kan bosten met de bestaande afspraken die je hebt gemaakt met CPO’s voor het plaatsen en exploiteren van publieke laadpalen en beleidskeuzes. Hoe ga je hiermee om?
Aan de hand van zes punten krijg je handvatten om de verschillende belangen – van aanbieders, CPO’s, gebruikers en de gemeente zelf – zorgvuldig af te wegen en weloverwogen beslissingen te nemen.
Een deelauto-aanbieder heeft vaak twee redenen om een eigen laadpaal te willen plaatsen:
- Onafhankelijkheid: de deelauto-aanbieder wil minder afhankelijk zijn van een derde partij (CPO) waar ze zelf geen afspraken mee hebben gemaakt.
- Kostenbesparing: een eigen laadpaal kan tot lagere kosten voor een deelauto-aanbieder leiden en daarmee tot een verbeterde businesscase.
Welke afwegingen maak je?
Vrijwel alle gemeenten hebben afspraken met één of meerdere CPO’s voor het plaatsen van publieke laadpalen. In de meeste gevallen doen gemeenten mee aan een regionale collectieve concessie (zie het kader voor het voorbeeld van RAL-Zuid). Een open-marktmodel of vergunningenmodel wordt ook toegepast. In beide modellen kan de gemeente aan de voorkant afspraken opnemen over het beschikbaar stellen van publieke laadpalen voor elektrische deelauto’s. Omdat een Station-based deelauto de businesscase van een publieke laadpaal negatief kan beïnvloeden (zie ook de businesscase van NKL van station-based deelauto’s) moeten deze afspraken goed doordacht zijn, zodat ze voor alle partijen redelijk en billijk zijn. Bijvoorbeeld het opnemen van een maximaal percentage laadpalen dat voor deelauto’s beschikbaar wordt gesteld in een collectieve concessie of het leveren van een vergoeding of subsidie als het verbruik onder een bepaald niveau blijft. Zijn de afspraken niet redelijk en billijk, dan bestaat de kans dat de CPO afziet van het plaatsen van publieke laadpalen en/of een inschrijving op een concessie. Meer informatie over het opnemen van afspraken in concessies of in het openmarkt model, vind je hier.
Voorbeeld: RAL-Zuid
RAL Zuid (Brabant en Limburg) heeft in de nieuwe collectieve concessie voor publieke laadinfrastructuur aan de voorkant afspraken gemaakt over het plaatsen van laadpalen voor elektrische deelauto’s. In de concessie zijn de volgende afspraken opgenomen:
- De CPO dient altijd mee te werken aan het plaatsen van een publieke laadpaal voor een elektrische deelauto als het 2e laadpunt publiek toegankelijk is/blijft.
- De CPO dient ook mee te werken aan het plaatsen van een publieke laadpaal als beide laadpunten bestemd worden voor een elektrische deelauto.
- Het maximale aantal laadpalen waarbij beide laadpunten bestemd worden voor elektrische deelauto’s is gemaximaliseerd op 5% van het totale aantal laadpalen.
- Indien beide laadpunten bestemd worden voor elektrische deelauto’s, ontvangt de CPO een éénmalige vergoeding ter compensatie.
Om te kunnen beoordelen of een eigen laadpaal daadwerkelijk voordeel heeft voor de deelauto-aanbieder moet je inzicht krijgen in de specifieke businesscase. Hierbij is het relevant om verschillende kostensoorten te onderscheiden. De éénmalige investeringskosten (hardware en installatie) van de laadpaal hebben hierin een aanzienlijke invloed. Daarnaast onderscheiden we periodieke vaste kosten en gebruiksafhankelijke kosten. Meer inzicht in de businesscase krijg je hier.
Om elektrische deelmobiliteit voor iedereen toegankelijk en betaalbaar te maken, is het belangrijk en wenselijk om de kosten zo laag mogelijk te houden. Lagere kosten voor de nodige laadinfrastructuur zouden ook moeten leiden tot lagere kosten voor de gebruiker van de elektrische deelauto.
Er is geen eenduidig antwoord te geven op de vraag of een eigen laadpaal van de deelauto-aanbieder ook daadwerkelijk tot lagere kosten leidt voor de deelauto-aanbieder. Dit is sterk afhankelijk van de specifieke afspraken tussen gemeente en CPO, wie de investeringskosten doet, de omvang van het aantal laadpalen van de CPO, de tarieven die gehanteerd worden, de afspraken over het 2e laadpunt op de laadpaal en andere specifieke omstandigheden, zoals de locatie en het gebruik van de deelauto. Ook het toepassen van nieuwe functionaliteiten of diensten op de eigen laadpaal kunnen tot een voordeel leiden. Denk hierbij aan netbewust-, slim- of bi-directioneel laden. Hierdoor ontstaan andere verdienmodellen aan de laadpaal. Bijvoorbeeld het sluiten van een flexibel energiecontract en vervolgens het op- en ontladen van de deelauto te sturen, zodat deze altijd op de goedkoopste momenten oplaadt en/of juist terug te leveren op de momenten dat de stroomprijs hoog is. Op dit moment wordt dit echter slechts door een incidentele aanbieder toegepast.
Relevante factoren
Relevante factoren die mede bepalen of een eigen laadpaal van de deelauto-aanbieder financieel voordeel kunnen opleveren zijn:
- De deelname aan een collectieve concessie, waarmee vaak scherpere tarieven bedongen worden of de keuze om zelfstandig laadpalen te exploiteren;
- De specifieke afspraken over het mee (moeten) werken aan het beschikbaar stellen van laadpunten voor deelauto’s;
- De laadtarieven;
- Afspraken over eventuele boetetarieven voor lang parkeren;
- Afspraken over eventuele vergoedingen of subsidies.
Vrijwel alle gemeenten hebben inmiddels afspraken gemaakt met één of meerdere CPO’s voor het plaatsen en exploiteren van publieke laadpalen in een gemeente of concessiegebied. Deze bestaande afspraken kunnen bepalend zijn voor de vraag of een aanbieder van elektrische deelauto’s een eigen laadpaal kan of mag plaatsen. Als je de intentie hebt mee te werken aan een eigen laadpaal van een deelauto-aanbieder moet je de bestaande contractuele afspraken goed gaan verkennen.
Welke afwegingen maak je?
In collectieve concessies wordt vaak een bepaalde mate van exclusiviteit opgenomen om de CPO zekerheid te bieden en daarmee scherpe tarieven voor de gebruikers te realiseren, kwaliteit en bepaalde innovaties te kunnen bedingen. Het is gebruikelijk om gedurende de plaatsingsperiode (vaak 3-5 jaar) exclusiviteit af te spreken voor het plaatsen van publieke laadpalen in de openbare ruimte. In die periode mogen dan geen andere publieke laadpalen door andere aanbieders geplaatst worden. Een eigen publieke laadpaal van een deelauto-aanbieder is daardoor in beginsel vaak niet toegestaan. Vaak worden er wel beperkingen of uitzonderingen t.a.v. de exclusiviteit opgenomen die toch mogelijkheden of openingen bieden voor een eigen laadpaal van een deelauto-aanbieder.
Bijvoorbeeld:
- Laadpalen toestaan specifiek voor elektrische deelauto’s;
- Voor bepaalde innovaties of pilots (bv een pilot met deelauto’s i.c.m. V2G laadpalen of buffering);
- Indien de CPO een locatie weigert;
- Bij een hogere of juist een lagere aansluitwaarde;
- De mogelijkheid om X laadpalen van een andere aanbieder te mogen plaatsen.
In collectieve concessies worden steeds vaker afspraken opgenomen over het meewerken van de CPO aan het plaatsen van publieke laadpalen specifiek voor deelauto’s. Hiermee willen concessieverleners borgen dat er voldoende laadpalen voor elektrische deelauto’s gerealiseerd worden. De bestaande concessieafspraken kunnen dus juist ook goede kansen bieden voor het plaatsen van laadpalen voor deelauto’s. Zoals beschreven onder punt 1, dienen deze afspraken redelijk en billijk te zijn. Lees ook "Wat zijn de financiële gevolgen van een vast laadpunt voor elektrische deelauto’s?" en het praktijkvoorbeeld van RAL-Zuid.
Wanneer je met een openmarktmodel werkt, wordt er geen exclusiviteit afgesproken met één partij, maar kan in principe elke aanbieder van laadpalen die aan de voorwaarden voldoet een contract aangaan of een vergunning aanvragen voor het plaatsen van publieke laadpalen. In dit model kun je het plaatsen van laadpalen juridisch gezien niet afdwingen. Daardoor ben je bij het plaatsen van laadpalen voor deelauto’s meer afhankelijk van de bereidheid van de CPO’s. Daartegenover staat dat je relatief eenvoudig een contract kan sluiten met de deelauto-aanbieder voor het plaatsen van een eigen laadpaal in de publieke ruimte. Je moet dan goed onderzoeken in hoeverre een afwijkend contract gesloten kan worden. Bijvoorbeeld t.a.v. de verplichting dat het een (volledig) publiek toegankelijke laadpaal betreft.
Een laadpaal heeft twee laadpunten, waardoor twee auto’s tegelijk op kunnen laden. Bij het toestaan van een eigen laadpaal van een deelauto-aanbieder moet je nagaan of één of twee laadpunten van de laadpaal gebruikt gaan worden door deelauto’s. Voor de businesscase van de laadpaal is het uiteraard wenselijk dat de laadpaal zo goed mogelijk gebruikt wordt.
Welke afwegingen maak je?
Wanneer er één elektrische deelauto wordt geplaatst, is het de vraag wat er met het tweede laadpunt gaat gebeuren en hoe dit past binnen de bestaande afspraken met de CPO’s.
Bij het publiek openstellen van het 2e laadpunt, wordt de deelauto- aanbieder in feit één van de exploitanten van publieke laadpalen in de gemeente en moeten hier afspraken over gemaakt worden.
Als het laadpunt opengesteld wordt voor andere gebruikers, dan treedt de aanbieder op als exploitant van publieke laadinfrastructuur in de openbare ruimte. In zowel het concessie- als openmarktmodel worden afspraken met CPO’s gemaakt over het exploiteren van laadpalen in de openbare ruimte. Bijvoorbeeld als het gaat om storingen en calamiteiten en prijstransparantie. Past het binnen de bestaande/liggende afspraken en wordt er een laadpunt opengesteld voor publiek laden, dan ligt het voor de hand om hiervoor dezelfde afspraken te maken.
Welke afspraken maak je over het wel of niet bestemmen van het betreffende parkeervak? Kies je voor een‘uitsluitend opladen van elektrische voertuigen’, of het reserveren van een parkeerplek voor een deelauto, dan moet voor dit parkeervak een verkeersbesluit genomen worden.
Een publieke laadpaal wordt doorgaans voor een periode van minimaal 10-15 jaar geplaatst. De kosten voor verplaatsing en verwijdering zijn relatief hoog en verplaatsing en verwijdering vraagt veel afstemming, waaronder met de netbeheerder. Laadpalen zijn dan ook niet erg flexibel. Wanneer een eigen laadpaal van een deelauto aanbieder past binnen de bestaande contracten en je de intentie hebt hieraan mee te werken, moet je goede afspraken maken over (ver)plaatsen, flexibiliteit en looptijd.
Welke afwegingen maak je?
- Wat gebeurt er met de laadpalen wanneer de deelauto wordt verplaatst of verwijderd?
- Voor wie zijn de kosten van verwijdering of verplaatsing van de laadpalen?
- Wanneer de laadpaal verwijderd wordt en het 2e punt was publiek opengesteld, hoe vangen we dit verlies van een publiek laadpunt dan op?
- Wat zijn de consequenties (op langere termijn) wanneer er meerdere deelauto aanbieders zijn met eigen laadpalen en er zijn geen of onvoldoende afspraken gemaakt over het al dan niet verwijderen/verplaatsen van laadpalen?
- Wie beheert de data van de laadpaal en krijgt de gemeente en/of concessiehouder hier eveneens toegang toe?
Wanneer je een eigen laadpaal van een deelauto-aanbieder toestaat is het raadzaam om minimaal op te nemen dat de laadpaal gekoppeld is aan de deelauto en dat bij verplaatsing of verwijdering van de deelauto de laadpaal, zonder nadere afspraken, eveneens verwijderd moet worden op kosten van de aanbieder. De clausule ‘zonder nadere afspraken’ maakt het mogelijk om andere oplossingen te onderzoeken en kan gebruikt worden als er geen andere oplossing gevonden wordt. Bijvoorbeeld: een andere CPO neemt de laadpaal over. Dit zou win-win-situaties op kunnen leveren, maar wanneer dat niet het geval is, ligt de verantwoordelijkheid bij de aanbieder.
Wanneer op termijn concessies of vergunningen worden uitgegeven aan meerdere aanbieders van deelauto’s, bijvoorbeeld voor periodes van steeds 5 jaar, hoe gaan we dan (nu) om met de laadpalen? Grootschalige verwijding of verplaatsing is niet wenselijk terwijl afspraken over het overnemen van publieke laadpalen door anderen aan de voorkant vaak niet te maken zijn.
Neem ook hier de afspraak op dat laadpalen, zonder nadere afspraken, op kosten van de deelauto-aanbieder verwijderd moeten worden. Dit geeft de mogelijkheid te zoeken naar andere oplossingen, maar voorkomt dat de gemeente uiteindelijk opdraait voor kosten als er geen andere oplossing gevonden wordt en er een soort van lock-in ontstaat. Daarnaast kan nagedacht worden over het opnemen van de mogelijkheid om de laadpaal over te dragen aan een eventuele andere aanbieder van deelauto’s die deze locatie in een volgende vergunning toebedeeld krijgt.
Het toestaan van eigen laadpalen voor deelauto-aanbieders kan in bepaalde gevallen bijdragen aan je gemeentelijke doelstellingen of ambities.
Bijvoorbeeld:
- Wanneer het aantal publieke laadpalen om wat voor reden dan ook achter blijft en/of de bestaande afspraken niet voorzien in laadpalen voor elektrische deelauto’s;
- Door de toename van elektrische deelauto's die laden bij publieke laadpalen het reguliere aanbod in de weg gaat staan;
- Voor testen/pilots van specifieke vraagstukken. Bijvoorbeeld het testen van de voordelen van V2G laden of het bufferen van stroom bij deelauto’s en de gevolgen voor het elektriciteitsnet;
- Het verlagen van de tarieven voor deelauto’s voor gebruikers.
Om het succes van elektrische deelmobiliteit te vergroten zijn betrouwbaarheid, betaalbaarheid en gebruiksvriendelijkheid voor de gebruikers van essentieel belang. De gebruiker zou hierin centraal moeten staan. Het is aan gemeenten en aanbieders van deelmobiliteit en laadinfrastructuur om dit goed te borgen in de te maken afspraken en de uitvoering daarvan. Dit kan zowel in een concessie- of openmarktmodel voor het realiseren van publieke laadpalen als in het geval van een eigen laadpaal van de deelauto- aanbieder.
Aan het plaatsen en exploiteren van publieke laadpalen worden heel veel eisen gesteld. Zie hiervoor ook de Basisset publieke laadpalen.
Afspraken betreffen o.a.:
- Beheer en onderhoud;
- Veiligheid en cybersecurity;
- Calamiteiten en storingen;
- Storingsnummer en meer informatie;
- Het delen en beschikbaat stellen van data;
- Interoperabiliteit;
- De uptime;
- Verwijdering en verplaatsing;
- Prijstransparantie;
- Eigendom en aansprakelijkheid;
- Slim- en netbewust laden.
Een groot deel van deze afspraken is gestandaardiseerd en de norm in Nederland. Wanneer een eigen laadpaal wordt toegestaan wordt nadrukkelijk aanbevolen om een specifiek contract af te sluiten met de aanbieder voor het plaatsen en houden van een laadpaal in de openbare ruimte van de gemeente. Op deze manier worden de juiste juridische afspraken gemaakt.
Enkele onderwerpen zijn specifiek afhankelijk van de keuze of het 2e laadpunt publiekelijk opengesteld wordt. Andere onderwerpen zijn hier niet van afhankelijk en altijd relevant.
