Stichting ElaadNL heeft in de Outlooks het aantal verwachte voertuigen vertaald naar het aantal benodigde laadpunten (zie links onderaan).

• Voor bestelvoertuigen wordt uitgegaan van 270 duizend benodigde laadpunten (midden-scenario 2030). Naar verwachting laadt ongeveer de helft van de elektrische bestelvoertuigen op werklocaties bij bedrijven. De andere helft laadt vooral in woonwijken bij een eigen (privaat) of publiek laadpunt. Vooral in de Randstad zal relatief veel behoefte aan publieke laadpunten zijn.
• Voor zwaardere voertuigen gaat het om ongeveer 10 tot 20 duizend laadpunten (midden-scenario 2030). Deze laadpunten vragen hogere laadvermogens (tot 1MW) en vereisen meerjarige voorbereiding om netcapaciteit uit te breiden.

Outlooks prognosestudies naar de groei van elektrische logistiek

• ElaadNL (2019), Volgeladen naar zero-emissie stadslogistiek.De ontwikkeling van elektrische trucks voor stadslogistiek in Nederland t/m 2035. Outlook #4 2019.
• ElaadNL (2020), Elektrisch op bestelling. De ontwikkeling van elektrische bestelvoertuigen in Nederland t/m 2035. Outlook Q2 2020, mei 2020.
• ElaadNL (2020), Truckers komen op stroom: De ontwikkeling van batterij- elektrische trucks in (inter)nationale logistiek in Nederland t/m 2035. Outlook Q3 2020, juli 2020.

Dit verschilt. Bestelauto’s nemen hun auto vaak mee naar huis en vrachtauto’s niet. Bestelauto’s laden hierdoor voor bijna de helft thuis (op de eigen oprit dan wel bij een openbaar laadpunt), de andere helft op depot/bedrijventerreinen. Vrachtauto’s laden voornamelijk op depot.

Er zijn drie belangrijke verschillen. Het eerste verschil is dat logistieke voertuigen veel op bedrijventerreinen laden en dus niet in de publieke ruimte. Het tweede verschil is de behoefte aan hogere laadvermogens. De elektrische varianten van de bestel- en vrachtvoertuigen hebben aanzienlijke grotere batterijpakketten (tussen 80-300kWh) dan huidige elektrische personenvoertuigen (40-100kWh). Het derde verschil is het intensieve gebruik, wat om grotere hoeveelheden elektriciteit vraagt. De laadinfrastructuur voor de logistiek vraagt daarom om een andere aanpak dan bij personenvoer

Ook de binnenvaart speelt een belangrijke rol in de logistiek. In sommige steden maken schepen gebruik van grachten bij de bevoorrading van winkels. De elektrificatie van (binnenvaart)schepen is nog zeer beperkt. De ‘Greendeal zeevaart, binnenvaart en havens’ heeft als doel gesteld om in 2030 minstens 150 emissieloze binnenvaartschepen in bedrijf te hebben. Hiervoor is laadinfrastructuur nodig. Het aankoppelen van walstroompunten is onderdeel van de inrichting van havens en ligkades. Tegelijk is voor binnenvaart de optie van waterstof een reëel scenario. Voor gemeenten aan waterwegen is de ontwikkeling van laadinfrastructuur en/of waterstof-vulpunten een aandachtspunt.

Het zou goed zijn als gemeenten zich bij de ontwikkeling van visie en beleid nu al voorbereiden op de groei van elektrisch vervoer binnen de logistieke sector. Dat kan bijvoorbeeld door dit onderwerp een plek te geven in de Regionale Energie Strategie (RES). Vanuit de NAL zijn er zes samenwerkingsregio’s opgericht, die ieder een Regionale Aanpak Laadinfrastructuur gaan opstellen. Ook daarin zou laden voor logistiek een plek moeten krijgen.

Veel. De ambities zijn hoog. Binnen Green Deal Zes zijn 30 tot 40 gemeenten bezig om een zero-emissiezone in 2025 voor te bereiden. Leveranciers of bouwers die regelmatig zo’n gebied binnenrijden, zullen er in veel gevallen voor kiezen om elektrisch te gaan rijden. Laden gebeurt dan niet per se binnen de zero-emissiezone, maar op de standplaats van het voertuig. Voor bestelbussen zal dat vaak de woonwijk van de rijder zijn. Juist gebieden in een straal rondom zero-emissiezones zullen daardoor merken dat de behoefte aan publieke laadpunten toeneemt.

Van de bestelwagens (N1-voertuigen) rijden er in Nederland in totaal 852 duizend rond. Medio 2020 is slechts 0,5% van deze bestelvoertuigen elektrisch. Vanaf 2024 wordt een steeds snellere groei verwacht, door een breder aanbod van elektrische varianten, dalende prijzen en striktere wet- en regelgeving.

Van de lichte vrachtwagens (bakwagens, N2) rijden er ruim 62 duizend rond. Elektrische varianten van dit type vrachtwagens worden nu vaak als eerste projecten (pilots) ingezet, de voertuigen worden in kleine series geproduceerd. Naar verwachting komt productie van grotere series, vanuit meerdere fabrikanten in de periode 2021-2024 op gang.

Ten slotte zijn er 74 duizend zware vrachtwagens (trekker/opleggers, N3) in Nederland. Ook voor deze voertuigen geldt dat het elektrificeren van de aandrijving zich in de opstartfase bevindt. De productie van grotere series start naar verwachting vanaf 2023.

Hoeveel bedrijven binnen de gemeente stappen over op elektrische voertuigen en waar gaan die laden? En gaat het dan om reguliere laadpalen, om snelladers of om laadpleinen? Dit zijn allemaal vragen waar een gemeente op tijd op moet anticiperen. Data verzamelen is bij uitstek iets om in een groter verband aan te pakken, bijvoorbeeld via de samenwerkingsregio’s die zijn voortgekomen uit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Gemeenten of provincies die hiermee aan de slag willen, kunnen veel leren van de verschillende logistiek laden studies:

• Amsterdam (Connekt (2019), Laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen in stadslogistiek[MB1] .
• Gelderland (Buck Consultants (2020), Stimuleren van elektrisch laden bij logistieke bedrijven. Rapportage in opdracht van Provincie Gelderland.
• Tilburg  (Districon (2020), Op weg naar ZE stadslogistiek[MB2] , bronnenonderzoek Tilburg.