Met de Proeftuin Slimme Laadpleinen realiseren we 46 laadpleinen in 19 gemeenten. Kennisdeling is een belangrijke pijler van de proeftuin. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wil met het subsidiëren van deze proeftuin bereiken dat de techniek steeds verder wordt ontwikkeld en aantrekkelijk wordt gemaakt voor gebruikers, netbeheerders, gemeenten én marktpartijen. In opmaat naar het bereiken van de klimaatdoelen: 1,7 miljoen laadpunten in 2030. Aangezien onze elektriciteitsbehoefte dan voor zo’n 70% uit duurzaam opgewekte elektriciteit bestaat, zal slim laden naar verwachting de norm zijn. Met die technieken kan de flexibel opgewekte duurzame energie nauwkeurige worden afgestemd op de behoefte. Hierbij kunnen elektrische voertuigen uitkomst bieden door als buffer te fungeren.
In deze proeftuin realiseren we ‘slimme laadpleinen’. Maar wat is eigenlijk een slim laadplein?
Een slim laadplein bestaat meer dan twee laadpunten die één aansluiting delen. Daarnaast zijn deze laadpleinen voorzien van slimme laadtoepassingen en zijn ze voorbereid op Vehicle to Grid (V2G).
Met slim laden bedoelen we in zijn algemeenheid dat een laadsessie van een elektrische auto kan worden uitgevoerd op een moment waarop dit het meest gunstig is. Wanneer dit precies is, hangt af van de doelstelling. Het doel kan bijvoorbeeld zijn om optimaal gebruik te maken van duurzame energie. Dan is het dus het meest gunstig om op vol vermogen te laden als het aanbod van duurzame energie hoog is. Maar het doel kan ook zijn om overbelasting van het elektriciteitsnetwerk te voorkomen (en dus zoveel mogelijk te laden tijdens daluren) of om een elektrische auto tegen zo laag mogelijke kosten op te laden (als de energieprijs het laagst is). Op een slim laadplein wordt rekening gehouden met deze doelen bij het opladen van de elektrische voertuigen op het plein.
V2G is de techniek waarmee (duurzame) energie kan worden opgeslagen in de batterij van een elektrisch voertuig en op een later moment kan worden teruggeleverd aan het elektriciteitsnet. Wanneer dit gebeurt is afhankelijk van de geambieerde doelstellingen van slim laden, zoals hierboven geschetst.
De eerste 17 gouden lessen uit de Proeftuin Slimme Laadpleinen
Deze gouden lessen hebben betrekking op de realisatiefase, waarin we ervaring hebben opgedaan met het opschalen van laadpleinen. Dat betekent dat we zowel hebben geleerd van het installeren van slimme technieken op een laadplein als van het realiseren van laadpleinen in het algemeen.
De gouden lessen zijn ingedeeld in 4 categorieën:
- Start en aanpak van een (slim) laadplein
- Inpassing in de openbare ruimte
- Techniek
- Gebruiker
De lessen zijn met name bedoeld voor gemeenten, netbeheerders en bedrijven die de komende jaren met de aanleg van (slimme) laadpleinen aan de slag gaan.
1. Stel een gemeentelijke projectleider aan.
Bij het aanleggen van een (slim) laadplein komt meer kijken dan bij het plaatsen van een individuele laadpaal in de straat. Binnen een gemeente is afstemming nodig met verschillende afdelingen, zoals verkeer, openbare ruimte, groenvoorziening, duurzaamheid, inkoop, etc. Daarnaast moet de gemeente contacten onderhouden met de uitvoerder van het project – de concessiehouder en/of Charge Point Operator (CPO) – de netbeheerder en, in het geval van deze proeftuin, de subsidieverstrekker. Voor al die stakeholders is het prettig als er één aanspreekpunt is binnen een gemeente, een persoon die van alles op de hoogte is. Ervaringen uit de Proeftuin Slimme Laadpleinen wijzen uit dat zonder projectleider flinke vertraging kan optreden tijdens de realisatiefase van het laadplein. De duur van de realisatiefase verschilt: van circa 3 maanden tot een jaar. Het aansturen van een dergelijk project kost al snel 1 dag per week. Dus stel een gemeentelijke projectleider aan die gedurende de doorlooptijd zorgt voor afstemming en realisatie.
2. Neem (slimme) laadpleinen mee als mogelijke laadoplossing binnen de concessie.
Veel gemeenten hebben een lopende concessieovereenkomst met een CPO. Binnen deze opdracht kan ook de realisatie van (slimme) laadpleinen worden opgenomen. Dit is sterk aan te bevelen, omdat anders voor de aanleg van een (slim) laadplein een aparte aanbesteding moet worden uitgeschreven. Binnen een bestaande concessie kan, uiteraard in overleg met de CPO, een (slim) laadplein worden opgenomen als meerwerkopdracht. Bij het uitschrijven van een nieuwe aanbesteding of concessie is het handig om hier voorwaarden over op te nemen.
3. Betrek de netbeheerder tijdig.
Het aansluiten van een (slim) laadplein op het elektriciteitsnet is niet altijd een abc’tje. Met name grotere pleinen hebben een flinke netcapaciteit nodig om te voldoen aan de maximale laadvraag van aangekoppelde elektrische auto’s. Daarom moet in een vroegtijdig stadium samen met de netbeheerder worden bekeken of op de beoogde locatie de netcapaciteit toereikend is. Dat is in de eerste plaats belangrijk omdat na deze inventarisatie nog kan worden besloten om eventueel voor een alternatieve locatie te kiezen waar de gewenste netcapaciteit voorhanden is. Daarnaast kunnen de werkzaamheden van de netbeheerder worden meegenomen in de planning van het project. In de Proeftuin Slimme Laadpleinen verliep die afstemming niet altijd goed en zijn diverse projecten mede hierdoor met vertraging opgeleverd. Tip: betrek de netbeheerder tijdig, vraag vóór de gunning van de opdracht de netaansluiting aan en draag deze vervolgens over aan de CPO.
4. Onderzoek de mogelijkheden voor een privaat initiatief met publiek toegankelijke laadinfra.
Een (slim) laadplein hoeft niet altijd te worden gerealiseerd op gemeentegrond of in de publieke ruimte. Door de hoeveelheid laadplekken kan het in sommige gevallen interessant zijn om een (slim) laadplein te realiseren op eigen terrein en dit open te stellen voor publiek. Bijvoorbeeld bij parkeerterreinen waarbij een bedrijf al een grote netaansluiting heeft en een deel hiervan beschikbaar stelt om ook EV’s op te laden.
5. De aanleg van een (slim) laadplein is (in potentie) efficiënter dan het plaatsen van losse laadpalen.
Een (slim) laadplein is méér dan het clusteren van een aantal laadpalen op één locatie. In theorie valt op diverse vlakken winst te boeken qua tijd en geld. De aannemer kan meer laadpunten tegelijk aanbrengen in minder tijd en ook de netbeheerder hoeft slechts één keer op locatie werkzaamheden te verrichten voor meerdere laadpalen. Hetzelfde geldt voor het onttrekken van bestaande parkeerplaatsen ten behoeve van elektrisch vervoer; ook dit kan in één procedure voor meer laadpalen tegelijk. Ten slotte is een laadplein over het algemeen schaalbaar; de mogelijkheid bestaat om in de toekomst meer plekken toe te voegen al naar gelang de behoefte op de locatie.
6. Stem het afkruisen van EV-plekken af op de laadbehoefte.
De aanleg van een (slim) laadplein kan, met name in een omgeving met hoge parkeerdruk, leiden tot weerstand. Door niet direct alle aangelegde laadplekken af te kruisen voor uitsluitend EV-gebruik kan aan draagvlak worden gewonnen. Dit kan doordat de laadbehoefte op de pleinen vaak niet direct 100 procent is. In de proeftuin zijn voorbeelden van pleinen waar na realisatie in eerste instantie 50 procent van de plekken is afgekruist. De laadbehoefte wordt vervolgens gemonitord en aan de hand daarvan kunnen in de toekomst extra plekken naar behoefte worden afgekruist. In het geval van gefaseerd afkruisen is het overigens wel aan te raden om meteen voor alle parkeervakken een verkeersbesluit te nemen. Nóg mooier is een dynamisch parkeersysteem. Hierbij wordt met behulp van sensoren de bezetting van een laadplein continu gemonitord en kunnen al naar gelang de behoefte direct extra of juist minder EV-plekken digitaal worden afgekruist.
7. Een (slim) laadplein is eenvoudiger te realiseren op locaties met bestaande pleinen of parkeerterreinen.
Parkeerplekken in een bewoonde omgeving zijn vaak schaars. Herijking van de parkeersituatie door de aanleg van een (slim) laadplein kan daardoor tot weerstand leiden. Het is eenvoudiger om een laadplein te realiseren op plekken zoals parkeerpleinen en -terreinen die niet louter worden gebruikt door bewoners. In die gevallen gaat de komst van het laadplein niet ten koste van de schaarse bewonersplekken. Tip: bekijk met een data gedreven aanpak welk van deze plekken de meeste potentie hebben, met het oog op de exploitatie van het laadplein.
8. Kleinere laadpalen met een systeem-straatkastopstelling.
Het clusteren van laadpalen op een laadplein biedt mogelijkheden voor een andere inrichting dan met ‘traditionele’ individuele laadpalen. Door gebruik te maken van een systeem-straatkastopstelling (niet iedere laadpaal heeft dan een eigen netaansluiting) kunnen kleinere laadpalen worden geplaatst, die beter kunnen worden ingepast in de openbare ruimte. Hierbij dient wel rekening te worden gehouden dat de straatkast (ook wel verdeelkast genoemd) ook een plek moet krijgen. Denk hier in een vroegtijdig stadium over na en stem dit af met de CPO (i.v.m. toegankelijkheid), de beheerder van de openbare ruimte (bijvoorbeeld i.v.m. groenonderhoud en aanrijdveiligheid) en de netbeheerder (i.v.m. locatie van de netaansluiting).
9. Realisatie van slimme laadpleinen maakt het eenvoudiger om innovatie te stimuleren.
Vanwege de schaalgrootte lenen laadpleinen zich eenvoudiger voor het combineren van innovaties. Denk bijvoorbeeld aan de koppeling van een laadplein aan een zonnedak met batterij of het energiesysteem van een gebouw. Door middel van slimme laadoplossingen kan op een laadplein bovendien de laadsnelheid van de aangesloten laadpalen worden gereguleerd. Door te balanceren met het vermogen op een plein kan een kleinere netaansluiting volstaan en bovendien kan beter worden ingespeeld op de behoefte van de gebruiker (bijvoorbeeld sneller laden bij kort parkeren). Daarnaast kan de V2G-techniek dienen als buffermechanisme om (lokaal) overtollige duurzaam opgewekte energie op te slaan in een elektrische auto en terug te leveren op momenten dat de vraag naar (duurzame) energie er wél is. Overigens bevindt V2G zich nog in de testfase; binnen de proeftuin worden hier de eerste ervaringen mee opgedaan en proposities voor ontwikkeld.
10. Ga slim om met de netaansluiting.
Hoe zwaarder de netaansluiting, hoe duurder. Een laadplein hoeft echter lang niet altijd op vol vermogen te draaien, simpelweg omdat lang niet altijd alle plekken bezet zijn én omdat de ene auto al meer is opgeladen dan de andere. Door middel van slimme laadoplossingen kan het beschikbare vermogen over meerdere voertuigen worden verdeeld. Door te kiezen voor een minder grote netaansluiting worden kosten bespaard. Veel CPO’s starten met een kleinere netaansluiting, die ze bij goed gebruik van het plein verzwaren. Ze bereiden de infrastructuur daarbij wel voor op hogere vermogens. Houd hierbij rekening met de doorlooptijden, de verschillende aansluitcategorieën en overleg met de netbeheerder over de mogelijkheden.
Ook een batterij kan helpen om te balanceren met het vermogen op een plein; deze kan extra vermogen leveren als dat nodig is en weer opladen als de behoefte lager is. Op verschillende locaties binnen de proeftuin is gebruikgemaakt van een bestaande netaansluiting van een nabijgelegen gebouw. Hierbij is goede afstemming vereist tussen de gebouweigenaar, CPO en netbeheerder over onder meer beheer, prijzen en capaciteitsverdeling.
11. Bied naast AC ook DC aan voor een diverser laadaanbod.
Laadpleinen bieden de mogelijkheid om AC en DC naast elkaar aan te bieden. AC-laden is de standaard voor openbaar laden, maar met de toevoeging van DC-laden wordt het laadplein ook interessant voor EV-rijders die willen gebruikmaken van snelladen of nu al willen gebruikmaken van V2G.
12. De hardware voor V2G-laden is beschikbaar.
De techniek om de laadsnelheid dynamisch aan te passen aan de laadbehoefte (load balancing) op een laadplein heeft zich inmiddels bewezen. Ook de hardware om V2G te kunnen laden is in verschillende oplossingen beschikbaar, zowel voor AC als DC. In de proeftuin wordt hier verder mee getest. De V2G-techniek wordt nog volop ontwikkeld; er is op dit moment sprake van een beperkt aantal voertuigen dat daadwerkelijk energie kan terugleveren vanuit de auto. Om de werking van nieuwe laadtechnieken te testen bevindt zich in Arnhem het Europees Testcentrum voor laadinfrastructuur. Hiermee worden fabrikanten in de gelegenheid gesteld om verschillende producten en diensten te testen aangaande de zekerheid over de werking van nieuwe technieken.
13. Laadpleinen vergroten de laadzekerheid.
Op een (slim) laadplein vindt de EV-rijder altijd meer laadpunten tegelijk. De kans op een vrije laadplek is daarmee groter. Bovendien is de doorloopsnelheid op een laadplein (zeker bij gebruik voor kort parkeren) hoger en er komt daardoor vaak snel een plekje vrij. Dit betekent dat een EV-rijder minder snel voor verrassingen komt te staan en onverhoopt in de omgeving moet rondrijden op zoek naar een vrije laadplek.
14. Het laden op een (slim) laadplein is niet anders dan bij een losse laadpaal.
Een EV-rijder hoeft geen nieuwe vaardigheden te leren om te kunnen laden op een (slim) laadplein. Het gebruik van de laadpalen op een laadplein verschilt niet of nauwelijks ten opzichte van een reguliere individuele laadpaal in de straat. Bij een systeem-straatkastopstelling verloopt de toevoer van elektriciteit naar de laadpalen weliswaar anders, maar dit heeft geen invloed op het gebruiksgemak.
15. Een (slim) laadplein is eenvoudiger in te richten voor specifieke doelgroepen.
Laadpalen worden doorgaans geplaatst voor één specifieke doelgroep, bijvoorbeeld voor de individuele EV-rijder in zijn eigen straat. Op een (slim) laadplein is het eenvoudiger om differentiatie aan te brengen. Bijvoorbeeld met betrekking tot doelgroepen die ‘voorrang’ of hogere laadzekerheid verdienen ten opzichte van reguliere gebruikers. Te denken valt aan specifieke plekken voor bewoners, bezoekers, deelauto’s en taxi’s.
16. Een (slim) laadplein is een aanvulling op een mobiliteitshub, waar verschillende vervoersmodaliteiten samenkomen.
Mobiliteitshubs, waar personenvervoer, OV en fietsverkeer samenkomen, zijn inmiddels een bekend fenomeen. Door een (slim) laadplein aan deze faciliteit toe te voegen, wordt de hub ook interessant voor de groeiende groep EV-rijders. Ditzelfde geldt voor logistieke hubs, die een bestemming vormen voor elektrische bestelvoertuigen en e-trucks. Door een laadplein aan te leggen op een logistieke hub wordt voorkomen dat deze grote voertuigen in een woonwijk op zoek gaan naar laadplekken die eigenlijk zijn bedoeld voor personenvervoer.
17. Communiceer duidelijk met de gebruiker van het laadplein.
Als er op een slim laadplein innovaties worden toegepast die invloed hebben op de gebruiker, moet je daar goed over communiceren om irritatie te voorkomen. Het betreft bijvoorbeeld laadoplossingen als V2G en DC-laden. Niet elk voertuig is hiervoor geschikt. Uitleg op de laadpaal of door middel van een informatiebord bij het laadplein, kan uitkomst bieden om de EV-gebruiker te informeren.
Lessons learned Smart Charging in Nederland
De overheid heeft de ambitie om slim laden op te schalen in Nederland. De Proeftuin Slimme Laadpleinen van NKL is niet de eerste plek waar ervaring wordt opgedaan met slim laden. Onder meer in het rapport Lessons learned Smart Charging in Nederland van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) zijn de initiatieven in kaart gebracht in de periode 2015-2020. Ook hieruit zijn geleerde lessen gedestilleerd. De belangrijkste:
1. Slim laden is óók een toegevoegde waarde voor EV-rijders.
Op basis van bestaand onderzoek blijkt dat EV-gebruikers graag meedoen aan innovatieve initiatieven. Ze staan positief tegenover slim laden, met name als hen dat financiële voordelen oplevert en ze er verder geen last van ondervinden. Bovendien wil een gebruiker graag inzicht en invloed hebben op zijn laadgedrag, zonder bij elke transactie een besluit te hoeven nemen. Ook dat kan met slim laden. Ook uit het Nationaal Laadonderzoek dat ElaadNL jaarlijks houdt met de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) en de Vereniging Elektrische Rijders (VER) blijkt dat de meeste huidige elektrische rijders in de basis positief staan tegenover oplossingen als slim laden.
2. Slim laden helpt bij het succesvol verlagen van de piek-
belasting van het elektriciteitsnetwerk.
Een elektrisch voertuig hoeft lang niet altijd op vol vermogen te laden op het moment dat deze is aangekoppeld aan een laadpaal. Dit betreft met name die situaties waarbij de parkeertijd van de EV langer duurt dan de laadsessie. Die ruimte noemen we de laadflexibiliteit. De laadflexibiliteit kan worden benut voor slim laden, door een laadsessie niet direct (op vol vermogen) te starten maar te vertragen of zelfs compleet uit te stellen naar een gunstiger moment. Bijvoorbeeld om overbelasting van het elektriciteitsnetwerk te voorkomen of om optimaal gebruik te maken van duurzame energie. Met name het lokaal verlagen van de piekbelasting van het elektriciteitsnetwerk is sterk ontwikkeld en vaak succesvol toegepast.
3. De randvoorwaarden voor een (slim) laadplein zijn bekend.
Hoewel nog niet alle technieken compleet zijn uitontwikkeld en getest, zijn er inmiddels wel voldoende handvatten om in de basis een (slim) laadplein aan te leggen. Er is een basisset laadpleinen beschikbaar en daarnaast zijn er met betrekking tot slim laden smart charging requirements opgesteld. Hiermee kunnen gemeenten, marktpartijen en netbeheerders concreet aan de slag zonder opnieuw het (elektrische) wiel te hoeven uitvinden.
