De meerderheid van de Nederlanders (56%) verwacht op termijn een elektrische auto aan te schaffen, 5% zelfs binnen twee jaar. Dat blijkt uit de onlangs verschenen Elektrisch Rijden Monitor 2022 van de ANWB. Al die elektrische auto’s moeten ook ergens kunnen laden. Hoe bereidt Nederland zich hierop voor?
Het aantal (semi-)publieke laadpunten is in 2019 flink gegroeid: het zijn er nu ruim 49.000, met daarnaast nog eens ruim 1000 snellaadpunten verdeeld over 284 locaties. Toch moet het laadnetwerk nog verder verdichten, om de groei van elektrisch vervoer op te kunnen vangen. Bert Klerk, voorzitter van de stuurgroep Nationale Agenda Laadinfrastructuur: “Twee dingen zijn nu belangrijk: uitvoeringskracht en samenwerking.”
Hoe gaat Nederland het aanpakken:
1. Gezamenlijke afspraken
Publieke en private partijen hebben in 2019 samen afspraken gemaakt, die zijn vastgelegd in de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Deze beleidsagenda is onderdeel van het Klimaatakkoord. In de NAL staan onder meer afspraken om het proces rond de aanleg van laadinfra te versnellen. Dankzij de NAL weten overheden, netbeheerders en marktpartijen wat ze van elkaar kunnen verwachten.
2. Samenwerking
Vanuit de NAL zijn zes samenwerkingsregio’s opgericht, die ieder een Regionale Aanpak Laadinfrastructuur opstellen. In dat plan komt onder meer te staan hoeveel extra laadpunten er volgens prognose per regio nodig zijn, en hoe het plaatsingsbeleid eruit gaat zien. Deze plannen moeten eind 2020 klaar zijn en gaan gemeenten ontzorgen.
Netbeheer Nederland is intensief bij het opstellen van de plannen betrokken, zodat er steeds rekening wordt gehouden met een evenwichtige belasting van het energienetwerk.
3. Kennisdelen
Nederland is koploper in laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer. Er is dus al veel kennis beschikbaar. Door die kennis te delen, wordt het gemeenten makkelijker gemaakt om snel en efficiënt laadinfra uit te rollen. Als onafhankelijk kennisplatform laadinfrastructuur brengt NKL handreikingen, basissets en andere instrumenten voor gemeenten uit, waarin kennis van verschillende stakeholders is samengebracht. Deze instrumenten hebben betrekking op het publieke deel van laadinfrastructuur. Daarnaast bestaat het nationale laadnetwerk ook uit een semi-publiek en een privaat deel. Ook hierover wordt kennis gedeeld. Zo hebben enkele grote gemeenten een brochure en juridische toolkit opgesteld, bestemd voor Verenigingen van Eigenaren (VvE’s).
4. Wetgeving
Vanaf 10 maart 2020 gaat de herziene Energy Performance of Building Directive (EPBD) in Nederland in. Hierin staat dat bouwers bij nieuwbouw en grote renovaties verplicht zijn om rekening te houden met laadinfrastructuur. Voor woningbouw geldt dat bij elk parkeervak leidingen moeten liggen om makkelijk een laadpunt te kunnen inprikken. Deze manier van werken bleek een groot succes in ’s Hertogenbosch. Voor utiliteitsgebouwen met meer dan 10 parkeervakken geldt dat minimaal 1 oplaadpunt moet worden aangelegd, en leidingen voor 1 op de 5 parkeervakken.
5. Schaalvergroting
Ook in de aanbesteding voor de aanleg van laadinfrastructuur werken gemeenten steeds meer samen. Concessies worden steeds groter en daarmee efficiënter. Zo heeft de MRA-e (Flevoland, Noord-Holland en Utrecht) een gezamenlijke concessie uitgeschreven voor 20.000 laadpunten, die op zonnestroom moeten gaan werken. Ter vergelijk: de vorige concessie betrof nog 1200 laadpunten. Er zijn nog meer prachtige voorbeelden van grote concessies waarbij samenwerking het verschil maakt. Onder meer de provincies Groningen en Drenthe hebben een gezamenlijke concessie opgesteld, net als de provincies Gelderland en Overijssel.
6. Geclusterd laden
Laadpalen leggen druk op de openbare ruimte. Om te voorkomen dat dit een vertragende factor is, kiezen steeds meer gemeenten voor geclusterd laden, zoals de aanleg van mobiliteithubs en laadpleinen. Hier kunnen meerdere elektrische auto’s tegelijk laden. Een laadplein of mobiliteitshub kan dus in één keer de laadbehoefte van meerdere ev-rijders ondervangen. Het project ‘proeftuin slimme laadpleinen’ heeft hier een grote impuls gegeven.
7. Slim datagebruik
Er komen steeds meer data beschikbaar over het laden van elektrisch vervoer. Door die data te analyseren, kan bijvoorbeeld per wijk worden voorspeld hoeveel extra laadpunten er binnen een aantal jaar nodig zijn. Zo kunnen gemeenten voor-de-vraag-uit plaatsen, in plaats van te wachten tot er een aanvraag van een nieuwe ev-rijder binnenkomt. Dit kan het proces aanzienlijk versnellen.
Door bovendien de bezettingsgraad van bestaande laadpunten te analyseren, is het mogelijk om te zien wanneer er behoefte is aan een nieuwe laadpaal. Grote gemeenten maken al volop van dit soort data gebruik.
8. Innovatie
Laadinfrastructuur is nog volop in ontwikkeling. Verschillende gemeenten zijn bezig om alternatieven voor de reguliere laadpaal te onderzoeken. Dit doen ze onder meer om de druk op de publieke ruimte te verlichten, en om te bekijken of kostenbesparing mogelijk is. Er zijn bijvoorbeeld gemeenten die laadlichtmasten hebben geplaatst, een object voor straatverlichting en laden van EV tegelijkertijd. Dit soort innovaties kunnen ervoor zorgen dat het makkelijker wordt om laadinfra te plaatsen.
Op naar de 1,7 miljoen laadpunten
Nederland heeft dus niet één, maar meerdere strategieën om de laadbehoefte van het groeiende elektrische vervoer aan te kunnen. Daarbij is het goed om op te merken dat ook de elektrische auto zelf nog volop in ontwikkeling is. Accu’s verbeteren nog steeds, en daarmee de actieradius van de auto. In de toekomst zullen elektrische auto’s daardoor wellicht minder vaak hoeven laden. Dan zou ook de verwachting voor het aantal laadpalen dat Nederland nodig heeft, naar beneden kunnen worden bijgesteld.
Voorlopig houden alle partijen nog rekening met een voor de NAL berekende groei naar 1,7 miljoen publieke en private laadpunten in 2030. Bert Klerk: “Het uitrollen van laadinfra is een gezamenlijke opgave. We kunnen van elkaar leren en elkaar helpen. Met z’n allen gaan we ervoor!”
