De omvang van het voertuig en de batterij bepalen hoe en hoe vaak er moet worden geladen, net als het gebruik van het voertuig.
Publiek of privaat
Zowel op publiek als privaat terrein is laadinfrastructuur nodig. Daarbij geldt het volgende onderscheid:
- Private laadpunten: Laadpunten op een (afgesloten) bedrijfsterrein of bij de gebruiker. Het voordeel voor bedrijven is dat zij zekerheid hebben over de beschikbaarheid van dit laadpunt en de stroomtarieven voor bedrijven veelal lager zijn. Deze laadinfrastructuur is niet algemeen toegankelijk.
- Semipublieke laadpunten: Semipublieke laadpunten zijn onder voorwaarden toegankelijk voor derden (bijvoorbeeld achter een slagboom). Zo kan een logistiek bedrijf vrachtwagens van andere logistieke bedrijven laten laden op zijn terrein (gastgebruik). Ook laadpunten bij parkeergarages zijn semipubliek.
- Publieke laadpunten: Laadpunten op openbaar terrein. Het voordeel is dat deze voor iedereen toegankelijk zijn. Een nadeel is dat stroomkosten doorgaans hoger zijn en dat de beschikbaarheid onzekerder is. Publieke laadpunten worden in opdracht of met toestemming van gemeenten gerealiseerd.
Voor gemeenten zijn private en semipublieke laadpunten te prefereren boven publieke, omdat de laatste mogelijk investeringen met zich meebrengen, tot verkeersbesluiten leidt en beslag legt op (schaarse) openbare ruimte.
Hoe snel kun je laden?
Laadsnelheid of laadvermogen wordt uitgedrukt in kilowatt (kW). Regulier laden, thuis of aan een openbare laadpaal, vindt plaats met 3,7 tot 22 kW. Vanaf 50 kW geldt de term ‘snellader’, maar de snelheid van laden is relatief. Een personenvoertuig met een batterij van 40 kWh wordt met deze 50 kW inderdaad snel opgeladen (van 20-80% in ongeveer 30 minuten). Een bakwagen met een batterij van 200 kWh doet hier in theorie 4 uur over. De laadsnelheid is ook afhankelijk van de lader van het voertuig zelf. Niet alle elektrische auto’s kunnen gebruikmaken van hogere laadsnelheden. Zo is snellaadfunctionaliteit of een hoger snellaadvermogen voor veel bestelbussen vaak een optionele keuze tegen meerprijs.
Voor zwaardere vrachtvoertuigen wordt in 2025-2030 de adoptie van de Megawatt Charging Standard (MCS) verwacht, waardoor ook de zwaarste voertuigen in korte tijd kunnen bijladen en de stilstand zo veel mogelijk wordt beperkt. Op dit moment zijn vrachtwagens in ieder geval ook voorzien van CCS2-stekkers, dezelfde snellaadstandaard als voor personenauto’s en bestelvoertuigen.
Het laadvermogen bepaalt de laadbehoefte gedurende de dag, en daarmee ook de eventuele behoefte aan snelladers in de publieke ruimte.
Figuur: Indicatieve laadtijden voor bestelwagens, bakwagens en trekker/oplegger met verschillende laadvermogens.
Het rijgedrag van individuele voertuigen verschilt sterk in afgelegde afstand, aantal stops, herkomst en bestemmingen, en mogelijkheden van tussentijds bijladen. Dit wordt weergegeven in ‘ritprofielen’. Deze ritkarakteristieken bepalen waar, hoe vaak en hoe snel het beste kan worden geladen. Grofweg zijn er drie scenario’s voor het dagelijks laden van een logistiek voertuig:
1. Zonder bijladen: de batterij is groot genoeg (of de dagelijkse afstand is kort genoeg) om niet onderweg te hoeven bijladen. Er is voldoende capaciteit om op depot of thuis te laden. Meestal is een laadvermogen tot 22kW voldoende om het voertuig ’s nachts op te laden.
2. Extra laadstop: de batterijcapaciteit is onvoldoende om de rit uit te rijden, zodat bij een (publieke) laadpaal moet worden bijgeladen. Om de operatie niet te vertragen zijn snelladers dan gewenst (bijvoorbeeld 50- 350 kW en voor zwaar langeafstandstransport ook 1 MW of meer).
3. Laden bij ‘de klant’: de batterijcapaciteit is onvoldoende om de rit uit te rijden, maar het voertuig kan bij de klant (of meerdere klanten) worden bijgeladen (mits beschikbaar). Ook hier zijn snelladers gewenst vanwege de doorgaans korte stops.
Bron figuren: Connekt, 2019.
De ritprofielen van voertuigen spelen een belangrijke rol bij het vaststellen waar en wanneer de voertuigen gaan laden. Er zijn vier typen laadlocaties:
In de praktijk gaan veel bedrijven gebruikmaken van een combinatie van laadvoorzieningen.
Figuur: Voorziene laadmix van logistieke bedrijven in regio Amsterdam (Connekt, 2019).
Verschil in laden tussen sub-sectoren
Het laadgedrag zal sterk variëren tussen sectoren. Onderstaande vragen tonen hoe de laadvraag van bestelvoertuigen zal verschillen voor acht logistieke sectoren in Amsterdam. Zo zal de bouw- en service-logistiek vooral thuis laden (eigen oprit of publieke laadpunten). Horeca, retail en pakket zal meer laden op depot. Voor vrachtwagens is het beeld weer anders. Laden op depot is daar voor alle sectoren dominant. Een kleiner deel van de laadvraag wordt verwacht bij de klant en snellaadstations.
Figuur: Verdeling laadmix per sub-sector van logistiek voor bestel en vracht in regio Amsterdam (Connekt, 2019).
Hoeveel laadpunten zijn er nodig?
In de Outlooks van ElaadNL is voor diverse voertuigcategorieën becijferd hoeveel laadpunten er nodig zijn in verschillende groeiscenario’s. Het kan gaan om grote aantallen. Voor bestelvoertuigen wordt in een midden-scenario uitgegaan van 270 duizend benodigde laadpunten in 2030. Naar verwachting laadt ongeveer de helft van de elektrische bestelvoertuigen op werklocaties bij bedrijven. De andere helft laadt vooral in woonwijken bij een eigen (privaat) of publiek laadpunt. Vooral in de Randstad gaat relatief veel behoefte zijn aan publieke laadpunten.
Voor zwaardere voertuigen gaat het om ongeveer 10-20 duizend laadpunten (midden-scenario 2030). Deze laadpunten vragen hogere laadvermogens (tot 1MW) en vereisen meerjarige voorbereiding om netcapaciteit uit te breiden. De komende jaren is dus een flinke groei van laadinfrastructuur nodig om de logistieke sector goed te faciliteren, ook in de publieke ruimte.
Een aantal obstakels bemoeilijkt het plaatsen van voldoende laadpunten, zeker voor grotere wagenparken of zware vrachtvoertuigen. De belangrijkste obstakels voor zowel ondernemers als gemeenten zijn:
Vanuit ondernemersperspectief
Het is goed om te bedenken dat veel ondernemers de volgende obstakels ervaren bij de overstap naar elektrische bestel- en/of vrachtwagens:
Vanuit gemeenteperspectief
Vanuit gemeenteperspectief is een grote uitdaging om coördinatie en samenwerking van de grond te krijgen, zowel intern binnen de gemeente en tussen de betrokken stakeholders (netbeheerder, ondernemers, commerciële aanbieders van laadinfrastructuur).
