Over snelladers

De EV-rijder heeft, zoals eerder aangegeven, vier verschillende redenen om van snelladen gebruik te maken. Het is in het belang van de EV-rijder dat er voldoende snelladers zijn, dit verhoogt namelijk enerzijds de betrouwbaarheid van de totale laadinfrastructuur en anderzijds de keuzevrijheid tussen verschillende vormen van laden. Daarnaast helpt de aanwezigheid van snelladers bij de overstap naar een elektrisch voertuig. Als automobilisten met benzineauto’s deze op steeds meer plekken zien staan, kunnen ze gaan overwegen over te stappen.

Op de markt zijn drie soorten partijen actief. Ze hebben verschillende redenen om snelladen aan te bieden:

• Bedrijfsmodel
  Het aanbieden van een snelle infrastructuur is voor veel marktpartijen een zelfstandige commerciële activiteit. Voorbeeld hiervan zijn Fastned, Allego, Vattenfall, Engie, en oliemaatschappijen die naast de traditionele brandstoffen ook snelladen aanbieden zoals Shell en Total
• Noodzaak van een dekkend netwerk
  Autobouwers zoals Tesla en Ionity (joint venture van BMW, Daimler, Ford en Volkswagen) zien het plaatsen van snelladers als een noodzaak om de uitrol van elektrisch vervoer te stimuleren en maken een eigen laadinfrastructuur als onderdeel van hun propositie. Tesla doet dat nu nog alleen voor het eigen merk. Bij Ionity krijgen de ‘eigen merken’ korting op de laadprijs, maar zijn de laders wel toegankelijk voor alle merken.
• Aanvullende dienst
  Een aantal aanbieders ziet het aanbieden van een snelle laadinfra als een aanvullende dienst op de normale producten en/of diensten om daarmee klanten aan te trekken. Het gaat hier bijvoorbeeld om supermarkten die een halfuur gratis snelladen aanbieden. Een ander voorbeeld hiervan zijn snelladers bij autodealers.

Het aanleggen van snelladers duurt vaak langer dan de realisatie van reguliere laadpalen. Dat komt vooral doordat snellaadstations niet aangesloten kunnen worden op het laagspanningsnetwerk. Gezien de hogere vermogens kan het voorkomen dat projecten langer zullen gaan duren dan de wettelijke doorlooptijd. Het is van belang dat de netbeheerder zo vroeg mogelijk wordt betrokken, zodat de doorlooptijd tijdig in kaart gebracht wordt. Voor snelladen is behoorlijk wat stroomcapaciteit nodig en het verschilt per locatie of en hoe de netbeheerder die kan leveren. Als er te weinig capaciteit is, moet er een nieuw onderstation worden bijgebouwd. Hiervoor moeten werkzaamheden in het bestaande net worden uitgevoerd of nieuwe kabels worden aangelegd. Dat is een langdurig proces. Bovendien kunnen de netbeheerders binnen de huidige wet- en regelgeving pas in actie komen als er een getekende offerte binnenkomt. Het is voor netbeheerders niet kostenefficiënt om voor verschillende aanbieders kabels te moeten trekken.Bij voorkeur willen zij dus in één keer een robuuste ondergrondse infrastructuur voor de toekomst aanleggen. De diverse rechtszaken tussen verschillende aanbieders langs de snelweg werken onzekerheid in de hand. De aangekondigde actualisering van het rijksbeleid in 2024 rond verzorgingsplaatsen en tankstations is dan ook erg wenselijk.

Gemeenten focussen zich op dit moment voornamelijk op de uitrol van reguliere laadpalen. Toch zullen zij in toenemende mate een rol gaan spelen bij de aanleg van snellaadinfrastructuur. Hun beleid moeten ze vastleggen in een integrale laadvisie die daar vaak voor moet worden geüpdatet. Daarnaast hebben gemeenten ook een beperkte rol bij het aanleggen van snellaadinfra op de hoofdwegen.

RWS heeft alleen een rol bij de snelladers langs snelwegen.

De provincie kan in verschillende rollen actief zijn bij snellaadinfrastructuur. Ze kan een adviserende rol richting gemeenten op zich nemen zoals Gelderland en Overijssel hebben gedaan. Daarnaast zijn provincies onderdeel van de NAL-regio’s. In die hoedanigheid zullen ze beleid maken voor regionale laadinfrastructuur. Tot slot zijn sommige provincies beheerder of eigenaar van de verzorgingsplaatsen en tankstations langs provinciale wegen.