Stel de kaders vast: markt- en beleidsontwikkelingen

Het laadbeleid wordt beïnvloed door de onderstaande ontwikkelingen. Hierna lees je hoe deze ontwikkelingen in jouw laadvisie kunt verwerken.

Het aanbod van voertuigen en bijpassende laadoplossingen neemt binnen iedere gebruikersgroep toe, onder invloed van ambitieuze wet- en regelgeving en autonome marktontwikkeling. Dit betekent meer keus voor consumenten en ondernemers en meer mogelijkheden om de overstap te maken.

De kosten (total cost of ownership, TCO) voor elektrische voertuigen komen dichtbij die van fossiele voertuigen, of zijn zelfs al gunstiger. Wel is de aanschaf van elektrische voertuigen fors duurder dan die hun fossiele tegenhangers. Omdat de tweedehandsmarkt nog verdere op gang moet komen, biedt dat minder elektrische alternatieven voor kostbare, nieuwe modellen.

De afgelopen jaren is de groei vooral binnen personenauto’s geweest. Ook het openbaar vervoer is al ver in de transitie naar uitstootvrij busvervoer. Inmiddels zijn er ook flinke ontwikkelingen op gang gekomen in bestel- en vrachtwagens en werktuigen.

Zie ook de Stand van zaken elektrisch vervoer en laadpunten van RVO voor een actueel beeld van de Nederlandse en internationale ontwikkelingen.

Voor elektrische personenauto’s spelen de volgende marktontwikkelingen:

  • Het Klimaatakkoord schrijft voor dat in 2030 alle nieuwverkochte personenauto’s emissieloos zijn.² Voor een belangrijk deel zullen dat batterij-elektrische auto’s zijn. Vanaf 2035 geldt dit voor de gehele EU.
  • Naar verwachting rijden er in Nederland 1,9 miljoen elektrische auto’s in 2030, wat neerkomt op een marktaandeel van 21%. Uiteindelijk is de verwachting dat in 2050 100% van de ruim 10 miljoen personenvoertuigen elektrisch zijn.
  • De accu’s worden steeds groter waardoor de actieradius toeneemt. Ook het snellaadvermogen wordt steeds groter, waardoor elektrische personenauto’s steeds makkelijker snel kunnen bijladen. Tegelijkertijd verwachten we dat tweedehands elektrische auto’s elektrische rijden bereikbaarder maken voor particuliere aanschaffers. Voor deze modellen met beperktere actieradius en laadvermogen moet het laadnetwerk ook voldoende ondersteuning bieden.
  • Voor personenbusjes zoals gebruikt voor taxi- en doelgroepenvervoer ontwikkelt zich ook een volwassen aanbod aan elektrische alternatieven.

Voor specifieke (zakelijke) gebruikersgroepen spelen de volgende ontwikkelingen:

Voor deelauto’s hebben gemeenten eigen doelstellingen voor uitstootvrij, bijvoorbeeld gekoppeld aan de lokale vergunningseisen. Zie als voorbeeld de eisen die gemeente Amsterdam stelt in Nota Deelvervoer 2023.

____________________________________________

² Dit gaat uit van de ambitie uit het klimaatakkoord, zie ook Overheid stimuleert milieuvriendelijker rijden. EU-regelgeving schrijft uiterlijk 2035 voor.

Voor bestel- en vrachtvoertuigen komen steeds meer batterij-elektrische voertuigen op de markt. Het marktaandeel is nu nog klein, maar neemt snel toe. De belangrijkste ontwikkelingen zijn:

  • Vanaf 2025 voeren 29 Nederlandse gemeenten ZE-zones voor stadslogistiek in. Dit betekent dat bestel- en vrachtauto’s in deze zone uitstootvrij moeten zijn. In de praktijk zullen dit vooral batterij-elektrische voertuigen zijn.
  • Grote publieke opdrachtgevers die het convenant Schoon- en Emissieloos bouwen hebben ondertekend, stellen toenemende ZE-eisen aan bouwlogistiek.
  • De aanschafprijs van elektrische bestel- en vrachtvoertuigen ligt nu nog een stuk hoger, onder andere door de prijs van de grote accupakketten voor zware voertuigen. Door subsidies en het goedkopere gebruik komen de totale gebruikskosten steeds dichterbij dieselmodellen. Voor sommige modellen zijn de kosten over de gehele gebruiksduur van het voertuig (de total cost of ownership of TCO) zelfs al lager dan bij diesel.
  • Voor bedrijven is de combinatie met eigen opgewekte energie belangrijk om de gebruikskosten van elektrische voertuigen verder te verlagen. Dit geeft een sterke prikkel om op eigen terrein te laden.
  • Voor het laden van vrachtvoertuigen zijn hogere vermogens nodig: 350 kW om onderweg en bij kortverblijf (pauzes, laden/lossen) snel bij te laden, en 50 kW om ’s nachts bij te laden. Op termijn zullen voertuigen en laadpunten nog hogere vermogens aan kunnen.

Voor een gemeente is van grote invloed of ze zelf een ZE-zone voor stadslogistiek invoeren per 2025 of dat naburige gemeenten dit doen. Dat heeft impact op de ondernemers die in de gemeente wonen of klussen doen in gemeenten met een ZE-zone. Als je zelf een ZE-zone invoert, brengt dat ook laadbehoefte van bezoekende bestel- of vrachtvoertuigen mee op bestemming of onderweg.

Dit zijn werktuigen die verrijdbaar zijn, maar in principe geen gebruik maken van de openbare weg. Voorbeelden zijn graafmachine of hijskranen. Deze werktuigen worden gebruikt bij bouwwerkzaamheden. Tot nu toe was het aandeel elektrisch heel klein, maar voor de komende jaren verwachten we een toenemende laadbehoefte:

  • Als onderdeel van het convenant Schoon- en Emissieloos Bouwen (SEB), eisen of belonen grote publieke opdrachtgevers (Rijkswaterstaat, provincies, waterschappen) en een toenemend aantal gemeenten de inzet van uitstootvrije werktuigen.
  • Deze werktuigen zijn vooral batterij-elektrisch. Naast het laden van de gehele voertuigen worden ook uitneembare accupakketten toegepast.
  • De mobiele werktuigen variëren van klein met een laag vermogen (kleine graafmachines) tot zeer groot (heimachines, hijskranen), waardoor de energiebehoefte en benodigde laadvermogens ook sterk uiteenlopen. Werktuigen met lage vermogens zullen als eerste elektrificeren de komende jaren, grotere werktuigen volgen naar verwachting vanaf 2030. In het convenant SEB zijn verschillende transitiepaden en ambitieniveaus opgesteld, maar gemeenten kunnen ook voor eigen deadlines en eisen kiezen.

De snelheid waarmee de laadvraag voor mobiele werktuigen groeit, is afhankelijk of jouw gemeente is aangesloten is bij het convenant SEB en het gekozen ambitieniveau. Ook de nabijheid van Natura 2000-gebieden kan leiden tot inzet van uitstootvrij materieel. Daarnaast kan de gemeente als opdrachtgever van GWW-werkzaamheden ook eisen stellen aan de inzet van uitstootvrij materieel.
Daarnaast zijn ook provincies en Rijkswaterstaat grote opdrachtgevers die zich aan het convenant SEB hebben verbonden. Dit kan leiden tot laadbehoefte, los van de gemeentelijke ambities.

Zie voor meer achtergrond bij mobiele werktuigen ook de Informatiepagina voor overheden van Op weg naar SEB.

Voor overige doelgroepen spelen de volgende ontwikkelingen:

  • Het openbaar busvervoer moet in 2030 geheel emissievrij zijn volgens het Bestuursakkoord Zero Emissie Busvervoer. Deze transitie is landelijk al flink op gang, met veel ervaring in realisatie van laadinfrastructuur op remises en in de openbare ruimte bij haltes/knooppunten.
  • Touringcars: In het Afsprakenkader Emissieloos Touringcarvervoer hebben 4 gemeenten besloten om een ZE-zone voor touringcars in te voeren per 2030. Dit kan ook invloed hebben op vervoersbedrijven die hun remises in omliggende gemeente hebben en daar laadinfrastructuur moeten plaatsen.
  • Vaartuigen: De elektrificatie van binnenvaart en zeevaart staat nog in hun kinderschoenen. Hier ligt de ambitie vanuit EU-regelgeving in eerste instantie op de realisatie van walstroom per 2030.
    Voor pleziervaart (particulier en commercieel) worden de ambities op gemeente- of provincieniveau bepaald. Zo stelt Amsterdam een ZE-zone op het water in, zie bijvoorbeeld de Nota Varen deel 2 van de gemeente Amsterdam. De provincie Zuid-Holland heeft het openbaar vervoer over water aanbesteed met eisen aan de transitie naar uitstootvrij varen.

Veel van de ontwikkelingen op de Nederlandse markt hangen samen met toenemende vraag naar laden (regulier en snel), in combinatie met netcongestie. Dit zijn de belangrijkste om rekening mee te houden:

  • Netbewust laden – Vanwege netcongestie worden landelijke afspraken gemaakt om laadinfrastructuur slim aan te sturen, zodat de netbelasting op piektijden omlaag kan. Gemeenten verwerken deze afspraken in hun contracten met laadpaalaanbieders. Daarmee kunnen netbeheerders laadpunten op laagspanningsnet ook in de komende jaren blijven aansluiten. Ook blijft bi-directioneel laden in ontwikkeling, dit kan congestie lokaal verminderen door energie uit voertuigen te leveren.
  • Hogere vermogens voor zware voertuigen – Een toename van de laadvermogens wordt met name verwacht voor vrachtwagens en andere zwaar materieel. Vooral de Megawatt Charging Standard zal tot nieuwe mogelijkheden leiden.
  • Combinatie snellaadinfrastructuur en batterij-opslag – De komende jaren wordt vaker de combinatie verwacht van (snel)laadinfrastructuur met batterij-opslag (en evt. eigen opwek) van energie. Met als doel om minder afhankelijk te zijn van zwaardere energieaansluitingen. Voorwaarde hierbij is dat de batterij-opslag geen extra netcongestie veroorzaakt.
  • Delen van aansluitingen en vermogen – De gecontracteerde vermogens van bestaande grootverbruikaansluitingen zijn vaak afgestemd op een piekverbruik, terwijl die maar zelden benut wordt. Dit biedt kansen om een aansluiting te delen voor (snel)laadpunten. In de komende jaren gaan netbeheerders hiervoor nieuwe aansluitcontracten aanbieden.
  • Efficiënte benutting van het laadnetwerk – Laden verloopt steeds efficiënter. Door de uitbreiding van het laadnetwerk, vooral in stedelijk gebied, worden laadpalen steeds beter gebruikt (meer laadsessies, meer verschillende voertuigen, groter laadsessies) zonder dat het ten koste gaat van de laadzekerheid.
  • Alternatieve laadoplossingen – Het kan interessant zijn om alternatieve laadoplossingen in te zetten. Denk aan opladen via een lantaarnpaal, een brug, een perscontainer of in de straat. Onderzoek van de gemeenten Amsterdam, Rotterdam en Utrecht laat zien dat deze combinaties kosten en ruimte kunnen besparen.

    Kijk voor meer informatie bij Anders Laden.

Belangrijk beleid en regelgeving met de effecten op laadbehoefte en -aanbod zijn:

  • De Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Iedere gemeente valt binnen een NAL-regio waar vraagstukken zoals laadpaalcontracten, bedrijventerreinenaanpak, snelladen onderweg in regionaal verband opgepakt worden. Ook volgen hieruit de verplichtingen voor gemeenten om een laadvisie en plaatsingsbeleid vast te stellen.
  • Europese regelgeving voor private laadinfra. De Energy Performance of Buildings Directive (EPBD) schrijft voor dat bij nieuwbouw of renovatie een minimaal aantal laadpunten moet worden aangelegd als er private parkeergelegenheid is. Ook zijn voorbereidingen verplicht voor de uitbreiding van het aantal laadpunten. Zie ook het overzicht Europese Energy Performance of Buildings Directive III van RVO. Dit wordt verder aangescherpt in de EPBD IV die aangenomen is 2024 en waarschijnlijk per 2025 gaat gelden.
  • Europese regelgeving voor publieke laadinfrastructuur. De Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) schrijft aantallen en functionele eisen voor voor reguliere en snellaadpunten voor alle lidstaten, waaronder minstens iedere 60 kilometer in beide richtingen snellaadpunten voor personenauto’s/bestelbussen en vrachtwagens langs Europese corridors. Zie deze NAL-samenvatting voor de belangrijkste eisen.
  • Landelijke initiatieven voor basisnetwerk logistieke laadinfrastructuur. Het programma Logistiek Laden van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en ELaadNL stuurt en ondersteunt de realisatie van een basisnetwerk voor zware voertuigen. Vanaf 2028 worden de eerste heavy-duty laadpleinen op verzorgingsplaatsen verwacht. Ook kijkt Logistiek Laden naar truckparkings en kansrijke nieuwe locaties. Daarnaast ontwikkelt het Living Lab Heavy Duty Laadpleinen kennis over zware logistiek laadinfrastructuur. Beide initiatieven benaderen actief gemeenten die in zoekgebieden liggen, en zijn beschikbaar voor advies en samenwerking als een gemeente zelf kansrijke locaties zoekt. Zie ook het NKL-overzicht Ontwikkeling basisnetwerk voor publiek laden in de logistiek voor meer informatie.
  • Subsidieregelingen voor advies en realisatie laadinfrastructuur. Voor particulieren en/of ondernemers zijn diverse subsidieregelingen beschikbaar of in ontwikkeling (status juni 2024), waaronder:
      • SVVE-subsidie voor advies en laadinfrastructuur bij Verenigingen van Eigenaars (VVE’s);
      • subsidie private laadinfrastructuur voor zware logistiek – onder consultatie en in ontwikkeling.
      • subsidie publieke laadinfrastructuur voor zware logistiek – onder consultatie en in ontwikkeling.

Laadinfrastructuur hangt samen met bredere ontwikkelingen in de gemeente, vooral in mobiliteit, het energiesysteem en ruimtelijke ontwikkeling. Het is raadzaam om het gesprek aan te gaan met de collega’s van die afdelingen en de volgende aandachtspunten op te nemen in de laadvisie.

Wat is de huidige en verwachte toekomstige impact van netcongestie in jouw gemeente? In steeds meer gebieden wordt congestie aangekondigd, vanuit het landelijke en regionale energienet. De landelijke netbeheerder Tennet en de regionale netbeheerders werken aan uitbreiding van het elektriciteitsnet, maar de termijn waarop extra capaciteit beschikbaar komt verschilt regionaal en lokaal.

Netbeheerders hebben inzicht nodig in de ontwikkeling van de energievraag voor laadinfrastructuur voor de langere termijn. Hiervoor zijn o.a. de provinciale Meerjarenprogramma’s Infrastructuur Energie en Klimaat (pMIEK) opgezet, waarbij gemeenten via NAL-regio en provincie hun beeld van de opgave moeten delen.

Hoe actief jouw gemeente burgers en ondernemers wil informeren of ondersteunen bij het zoeken naar alternatieven, hangt af van de lokale situatie en vooruitzichten.

Meerdere gemeenten zijn bezig met mitigerende maatregelen, zoals energy hubs om collectieve energieaansluitingen zo efficiënt mogelijk te gebruiken binnen de huidige capaciteit van het net.

Als jouw gemeente hier actief mee bezig is, biedt dat ook kansen voor het collectief realiseren van laadinfrastructuur.

Zie de capaciteitskaart van Netbeheer Nederland voor de actuele netcongestie-situatie in jouw gemeente.

Zie bijvoorbeeld de aanpak Smart Energy Hubs van de provincie Overijssel of het NAL-overzicht van mitigerende maatregelen om logistiek laden mogelijk te maken voor meer inzicht in algemene mogelijkheden.

Belangrijk is om scherp te hebben welke ontwikkelingen voor woningbouw en bedrijventerreinen eraan komen en wat hier de uitgangspunten zijn voor parkeren, laden, voertuigbezit, economische activiteit, lokale energieopwek en energieopslag. Ga hiervoor met je collega’s van economie of ruimtelijke ontwikkeling in gesprek. Ook de bouwopgave zelf kan leiden tot een laadbehoefte voor bouwlogistiek en mobiele werktuigen.

De laadbehoefte hangt sterk samen met parkeerbeleid en toegankelijkheid van wijken/gebieden. Stem daarom de beleidsuitgangspunten voor publiek toegankelijke laafinfra goed af met andere plannen voor bijvoorbeeld een autoluwe binnenstad, overstap naar deelmobiliteit of de aanleg van hubs/transferia, etc.

Dit voorkomt dat laadpalen of laadpleinen in wijken worden geplaatst waar parkeerplaatsen op termijn zoveel mogelijk verdwijnen of inpandig geplaatst worden. Of dat er snellaadstations komen langs wegen waarvan de toegankelijkheid of capaciteit verandert.