Uit de praktijk – Bakker Transport & Warehousing
"We zien dat we stappen moeten zetten in de transitie"
Beperkte beschikbaarheid van stroom is nog even dé bottle neck voor Bakker Transport & Warehousing. Ze zien tijdsgebonden transportvermogen als een mooie overbrugging naar een smart energiehub in eigen beheer. Eind 2024 verwachten ze de eerste elektrische vrachtwagen. In het rapport ‘Welke mitigerende maatregelen kunnen logistieke bedrijven nemen?’ staan hun situatie en de mogelijkheden verder beschreven, net als voor vijf andere bedrijven. Lees hieronder meer over de opties voor Bakker Transport & Warehousing.
Bakker Transport & Warehousing is gevestigd op een bedrijventerrein in Friesland. Het bedrijf is actief in transport van levensmiddelen en heeft ook diensten als gekoelde opslag en cross-docking. Bakker heeft twee netaansluitingen. De wens om over te stappen naar elektrisch vervoer komt voort uit intrinsieke motivatie, klantvraag en de komst van zero-emissiezones. Het huidige contractvermogen is onvoldoende om te voorzien in de toekomstige laadvraag.
Wat speelt er precies?
In totaal bezit Bakker 45 vrachtwagens die gemiddeld 100 tot 120 duizend km per jaar rijden. Op het moment heeft Bakker Transport nog geen elektrische vrachtwagen. Wanneer de financiering, laadmogelijkheden en praktische inpasbaarheid het toelaat, wil Bakker vanaf 2024 elk jaar één dieselauto vervangen voor een elektrische variant. Op welke manier kan Bakker dit aanpakken?
➽ Mogelijke oplossing 1: Tijdsblokgebonden transportvermogen
Tijdsblokgebonden transportvermogen biedt Bakker de mogelijkheid om op een moment van laag vermogen (zoals ’s nachts) meer netcapaciteit te gebruiken. Hiermee kan het bedrijf in de nacht voertuigen laden die vooral in de vaste diensten rijden.
De kosten van een tijdsblokgebonden transportvermogen vallen lager uit dan bij een volledige verzwaring. Tijdsblokgebonden contracten zijn op dit moment nog geen gemeengoed en de implementatie kost tijd. De oplossing hangt ook af van de restcapaciteit in de nacht. Dit hangt af van andere bedrijven die hierop zijn aangesloten. Netbeheerders werken met een wachtlijst om beschikbare restcapaciteit uit te geven.
➽ Mogelijke oplossing 2: Energiehub
Voor Bakker geldt dat ze vooral ’s nachts energie nodig hebben. In de buurt van Bakker zijn enkele bedrijven gevestigd die in de nacht minder elektriciteit lijken te gebruiken. Met een energiehub kan Bakker waarschijnlijk gebruikmaken van die extra beschikbare capaciteit.
Bij een energiehub vallen verschillende bedrijven (virtueel) onder één aansluiting, waarna de verdeling van energie onderling plaatsvindt. De kosten van een energiehub zijn onzeker omdat het geen standaardoplossing is. Het vereist dat partijen onderling afstemmen en afspraken maken, onder meer over deze kosten. Omdat een energiehub bestaat uit een selectie van bedrijven, is er meer organisatie nodig dan bij een tijdsblokgebonden transportvermogen. Ook moeten omliggende bedrijven willen deelnemen aan een dergelijke constructie.
Advies: inzetten op tijdsblokgebonden transportvermogen
Voor deze situatie biedt inzetten op tijdsblokgebonden transportvermogen de meeste zekerheid. De huidige fysieke aansluiting is dusdanig groot, dat uitbreiding niet nodig is. De precieze invulling van het tijdsblokgebonden transportvermogen gaat wel in overleg met de netbeheerder en is onder meer afhankelijk van de restcapaciteit op het onderstation en de wachtrij.
Arjen Hoekstra van Bakker Transport & Warehousing reageert:
“De energietransitie gaat gebeuren, hoe je het ook wendt of keert. Samen met een collega ben ik me er daarom in gaan verdiepen en via een training ben ik in contact gekomen met CE Delft. De bevindingen in het rapport zijn helder. We hebben het er ook vaak over gehad en veel samen uitgezocht. Ze hebben ons op de hoogte gehouden en stelden geregeld vragen. De resultaten zijn dan ook geen verrassing; ik zag aankomen welke kant het op ging.
We zien dat we stappen moeten nemen in de transitie en toeleveranciers zijn er straks ook klaar voor. De beschikbaarheid van stroom is nu echter nog de bottle neck. Onze aansluitingen zijn voldoende, maar ons transportvermogen is beperkt. We vinden de oplossing van tijdsgebonden transportvermogen een passende overbrugging en hebben bij de netbeheerder meer vermogen aangevraagd. Onze aanvraag is toegekend voor het eerste kwartaal van 2024, maar vooralsnog hebben we nog niets gehoord.
Uiteindelijk zien we meer in een energiehub. We denken daarbij aan een smart hub, waarbij we software laten bepalen welk voertuig wanneer moet laden. Het wordt overigens geen collectieve hub, want we willen alles in eigen beheer. Met onze zonnepalen wekken we veel energie op. De opgewekte stroom willen we opslaan in batterijen en later gebruiken om onze eigen voertuigen te laden. Mogelijk kunnen we dit op termijn wel commercieel gaan vermarkten door ook derden op ons terrein te laten laden.
Ik denk dat we eind dit jaar ons eerste elektrische voertuig hebben. We hebben net subsidie gekregen voor een elektrische truck, maar moeten even kijken wanneer we die bestellen. Bij een grote opdrachtgever moeten we naar zero-emissie en dat betekent voor ons dat we in 2030 tussen 20 en 30 procent elektrische voertuigen moeten hebben.
Duurzaamheid is sowieso een belangrijke factor in onze opdrachtgeversportefeuille, met veel bedrijven in de voedingsindustrie. Verder wil de overheid ook de gestelde duurzaamheidsdoelen halen, dus we moeten sowieso mee in de transitie. Ik denk dat er een kantelpunt komt waarop elektrisch rijden goedkoper gaat zijn dan rijden op diesel.”
Meer voorbeelden?
Voor zes bedrijven is onderzocht welke mitigerende maatregelen bijdragen aan de gewenste situatie. Het onderzoeksrapport brengt de diverse oplossingen in kaart en laat zien hoe je ondanks netcongestie in veel gevallen nog wel kunt elektrificeren. Wil je als bedrijf overstappen op elektrisch vervoer, maar weet je niet of de netaansluiting toereikend gaat zijn? Lees dan welke mitigerende maatregelen je het beste kunt nemen:
