Veelgestelde vragen over Botsende belangen bij slim laden

Hier vind je antwoord op de gestelde vagen over Botsende belangen bij slim laden tijdens de Kennisshow 29 maart 2022. Staat jouw vraag er niet bij? Neem dan gerust contact met ons op via info@nklnederland.nl

Automatiseren en ontzorgen spelen een grote rol bij het implementeren van slim laden. Daarnaast laten veel pilots zien dat elektrische rijders bereid zijn om hun auto slim te laten laden, zolang ze de regie niet verliezen. Dat kan bijvoorbeeld met een ‘override’ knop om toch anders of sneller te laden dan een algoritme, bijvoorbeeld als je ’s nachts een lange rit voor de boeg hebt. Dan houdt de EV-rijder zelf controle en dat blijkt vaak voldoende.

Daarnaast zijn er enkele ontwikkelingen aanstaande die ervoor zorgen dat er minder noodzaak is voor een gedragsverandering van de EV-rijder. Zo is er recente Europese wetgeving die autofabrikanten (OEM’s) verplicht om State of charge data van de EV gratis ter beschikking te stellen, die vervolgens via de nieuwe ISO 15118-20 standaard tussen de wagen en de laadpaal wordt uitgewisseld. De toekomstige Open Charge Point Interface protocol (OCPI 3.0) voorziet er in dat gebruikersvoorkeur instellingen, zoals een ‘override’ functie, ook gestandaardiseerd kunnen worden uitgewisseld. Deze ontwikkelingen maken het mogelijk dat slim laden aan de grote massa van EV-rijders kan worden aangeboden, waarbij de EV-rijders in regie blijven over hoe en wanneer zij slim gaan laden.

Zowel tijdens de Kennisshow als in het rapport ‘Smart charging synergies’ is aangegeven dat slim laden twee werelden samenbrengt: het mobiliteitsdomein en het elektriciteitsdomein. Voor het uitwisselen van data tussen de energiemarktspelers speelt het MFF-BAS een grote rol, onder toezicht van ACM. MFF-BAS heeft de potentie om het centrale orgaan te worden dat meetdata uit de slimme meter (die ook in laadpalen zit) en statische data over de gebruiker (en zijn aansluiting) te bundelen en op verantwoorde wijze aan de sector beschikbaar te stellen.

Data-uitwisseling in het mobiliteitsdomein rond slim laden wordt echter meer decentraal georganiseerd. Er zijn verschillende protocollen van toepassing waar ook verschillende organisaties verantwoordelijk voor zijn. Met wetgeving als GDPR, waaraan elke marktpartij die consumentendata gebruikt en uitwisselt dient te voldoen, kan een overheid steeds ingrijpen wanneer deze wetgeving niet correct wordt toegepast.

Vanuit ElaadNL zijn specificaties ontwikkeld voor het aansluiten en veilig aansturen van een laadpaal. Er zijn bestaande protocollen voor de communicatie tussen externe actoren – de laadpaal – en de auto. De laadpaal en de auto geven hun eigen grenzen/randvoorwaarden aan, zodat een externe actor nooit zomaar een batterij zou kunnen ‘opblazen’.

We zitten in een energietransitie, waarbij we energielevering vanuit een beperkt aantal grote thermische centrales (gas, steenkool, nucleair) vervangen door een energiesysteem voornamelijk gevoed door een zeer groot aantal decentrale en volatiele hernieuwbare energiebronnen. Vraag en aanbod worden hierbij in steeds grotere mate met elkaar in balans gebracht door de vraag te sturen. Vanuit deze context is slim laden één van de tools die we kunnen inzetten om zo veel mogelijk hernieuwbare energie te gebruiken, en kosten te vermijden voor netverzwaring.

De rollen en verantwoordelijkheid voor de flexibiliteitscenario’s zijn vastgelegd. De aanbieder van flexibiliteit is in de context van de distributienetbeheerder de CMSP (Congestie Management Service Provider) en in de context van de transmissienetbeheerder de BSP (Balancing Service Provider). Daarnaast heeft de Smart Charging Service Provider (SCSP) binnen OCPI, de verantwoordelijkheid de flexibiliteit van de laadsessie te optimaliseren en aan te sturen.

Er is dus een duidelijk onderscheid tussen partijen die flexibiliteit aanbieden aan netbeheerders en partijen die de flexibiliteit zelf optimaliseren en controleren. Protocollen zoals OCPP en OCPI beschrijven daarbij de informatie-uitwisseling die plaatsvindt tussen deze verschillende partijen, zodat ieder zijn taken en services kan uitvoeren.

Het staat de CPO en MSP vrij om zelf CMSP, BSP en/of SCSP te worden. Ze kunnen er ook voor kiezen samen te werken met andere marktpartijen die een dergelijke rol innemen, zodat een totale propositie aan de EV-rijder is aan te bieden. Afhankelijk van de locatie waar de laadpalen staan opgesteld (publiek, thuislocaties, bedrijven, etc.) zullen we verschillende scenario’s en business proposities zien ontstaan, waarbij andere marktpartijen de specifieke rollen zullen invullen in de keten om deze flexibiliteit te ontsluiten en aan te bieden aan de markt.

Om bijvoorbeeld congestie te detecteren, te checken of er een overschot aan opwek plaatsvindt of te zien hoeveel een batterij geladen/ontladen dient te worden, is er verschillende meetinfrastructuur nodig, die vaak door verschillende marktrollen en partijen wordt ingevuld. Belangrijk is dat al deze informatiestromen kunnen worden aangeleverd aan de marktpartij die controle uitvoert over de flexibiliteit van de laadsessie, zodat deze met heel deze keten rekening kan houden. In het rapport ‘Smart charging synergies’ worden daarom al deze noodzakelijke datastromen en hun noodzakelijke datakwaliteit in kaart gebracht en beschreven, zodat we naar de marktordening kunnen toewerken waarbij deze informatie-uitwisseling tot stand kan komen. Hiervoor werden verschillende concrete aanbevelingen geformuleerd die ons kunnen helpen om daar te geraken.

Voor V2G heb je enerzijds de infrastructuur nodig, wat uit de combinatie van de EV, laadkabel en laadpaal bestaat, en anderzijds moet de consument toestemming geven om deze buffercapaciteit in te zetten door middel van goede klantproposities. Dit maakt V2G een klassiek kip-ei-verhaal. De autofabrikant (OEM) ‘overhalen’ zal deels via wet- en regelgeving moeten gebeuren als we hier meters in willen maken. Dit kan bijvoorbeeld door te verplichten dat vanaf een bepaalde datum alle EV’s die op de markt worden gebracht over de juiste V2G-techniek beschikken.

De goedkoopste manier om dit mogelijk te maken vanuit systeemniveau is om dit op AC te doen. Met een dergelijke aanpak verschuift een groot deel van de complexiteit naar de OEM, zoals compliancy met netwerkcodes, maar laat dan weer toe om de laadinfrastructuur te standaardiseren waardoor de consument geen dure V2G DC-paal dient aan te schaffen. Hierdoor kan de consument V2G eenvoudig uitproberen zonder daarvoor bijkomende kosten te maken.

Voor de OEM zal een combinatie van ingrijpen via wet- en regelgeving, het aanleveren van financiële prikkels – zoals bijvoorbeeld subsidies, het standaardiseren van netwerkcodes over landen heen en hen helpen met interoperabiliteits- en compatibiliteitstesten – nodig zijn om hen hierin te ondersteunen. Dit kan alleen wanneer er zowel op nationaal als internationaal niveau standaardisatie, harmonisatie en coördinatie zal plaatsvinden.

Om EV-rijders een prikkel voor slim laden te geven, zijn er nieuwe verdienmodellen nodig. De netbeheerders denken momenteel na over nieuwe tariefstructuren (voor kleinverbruikers), waarbij je niet alleen betaalt voor het hebben van een aansluiting, maar ook over de wijze hoe je deze belast. Dat zal een prikkel bieden om piekvraag te reduceren en zo congestie te voorkomen. Om congestie op te lossen, hebben de netbeheerders het marktplatform GOPACS ontwikkeld om flexibiliteit uit te vragen voor het oplossen van congestie. Er kan ook nagedacht worden over niet-financiële prikkels: bijvoorbeeld door vanuit de netbeheerders de EV-rijders een bericht te sturen met het verzoek of ze het laden willen uitstellen.

Op één locatie, bijvoorbeeld bij een gebouw, kan een verbinding worden gelegd tussen de elektrische installaties en de laadpaal. Een Home-Energy-Management-System (HEMS) of Building-Energy-Management-System (BEMS) kunnen hierin een rol spelen. De studie ‘In-Home Energy Flexibility Protocols’ beschrijft de verschillende protocollen en aansturingsroutes om dit mogelijk te maken.

Het terugleveren van energie aan het net is één van de oplossingen. Door alleen flexibel om te gaan met de laadsnelheid wordt ook waarde toegevoegd aan het energiesysteem. De nu reeds ingezette algoritmes voor smart charging voorspellen de EV-flexcapaciteit op basis van machine learning technieken. Bij normale laadpatronen halen deze voorspellingen een hoge accuraatheid. Sterke afwijkingen van normale laadpatronen kunnen echter niet worden voorspeld, wat een risico geeft op het schaden van het gebruikerscomfort. Dit zijn momenten waarop wordt verwacht dat een gebruiker wijzigingen aanbrengt, zoals een andere vertrektijd, of zal gebruikmaken van de ‘override’ functie. Belangrijk is dat gebruikers inzage krijgen in de laadplanning volgens het algoritme zodat zij over de informatie beschikken om al dan niet wijzigingen aan te brengen. Verwacht wordt dat dit gemiddeld in slechts 5 procent van de laadsessies nodig zal zijn.

Het is noodzakelijk om beide routes parallel op te pakken. We staan aan de vooravond van de grootschalige uitrol van elektrische auto’s en laadpunten in Nederland. In 2030 zullen er naar verwachting bijna twee miljoen elektrische auto’s in Nederland rondrijden en 1,8 miljoen laadpunten zijn. Door nu voor te sorteren op slim laden voor álle situaties, staan we klaar voor toekomstige uitdagingen.

Laadpleinen gaan daarbij eerder over de clustering van uitrol van laadinfrastructuur op één specifieke locatie, waarbij het toepassen van slimme laadtechnieken niet zozeer anders is dan bij individuele laadpunten. Slim laden gaat immers over het optimaal inzetten van de flexibiliteit die zich binnen een laadsessie van een individu bevindt. Het voordeel van laadpleinen is dat we de locaties kunnen bepalen op basis van transportcapaciteit in het elektriciteitsnet, waardoor we de flexibiliteit in de laadsessies beter kunnen benutten.

Wat we vandaag als ‘slim’ beschouwen is over een bepaalde tijd de norm. We werken toe naar een markt waar de flexibiliteit uit laadsessies optimaal wordt ingezet om de meeste waarde aan het energiesysteem toe te voegen, zonder dat de EV-rijder iets merkt van de complexiteit hiervan.
Er zijn inderdaad financiële prikkels nodig om een algoritme te voeden, zodat deze de juiste keuzes voor de consument en het net kan maken. Deze prikkels zijn nog te weinig aanwezig en ingrijpen van de overheid is vereist om bijvoorbeeld saldering zo snel mogelijk af te bouwen en de distributienettariefstructuur te herzien.

Het terugleveren van energie uit de auto naar het elektriciteitsnet is gelijk aan energie van bijvoorbeeld zonnepanelen en zal vermoedelijk op dezelfde manier worden afgerekend.
Wat V2G uniek maakt ten opzichte van productie-installaties is dat teruggeleverde energie aan het net ook weer terug opgeslagen – en dus opgeladen dient te worden – in de auto, zodat het rijbereik van de EV-rijder is gegarandeerd. Dit betekent specifieke aandacht voor het inrichten van netwerktarieven zodat deze geen negatieve impact hebben via bijvoorbeeld een dubbele telling van deze tarieven. Omdat netwerktarieven vallen onder de verantwoordelijkheid van de ACM, ligt de eindverantwoordelijkheid bij hen. Echter baseren zij zich meestal op de voorstellen van netbeheerders, dus is het ook aan netbeheerders om in samenwerking met marktpartijen hier goede voorstellen voor te maken, zowel in het belang van de V2G business case als van het netwerk.

Lees hier het hele verslag van de Kennisshow Botsende belangen bij slim laden, maart 2022.