Hier vind je antwoord op de meeste gestelde vagen over de Proeftuin Slimme Laadpleinen. Staat jouw vraag er niet bij? Neem dan gerust contact met ons op via info@nklnederland.nl
Proeftuin Slimme Laadpleinen
Met de Proeftuin Slimme Laadpleinen realiseren we 46 laadpleinen in 19 gemeenten. Kennisdeling is een belangrijke pijler van de proeftuin. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu wil met het subsidiëren van deze proeftuin bereiken dat de techniek steeds verder wordt ontwikkeld en aantrekkelijk wordt gemaakt voor gebruikers en marktpartijen. De deelnemende gemeenten leren van elkaar door opgedane kennis openbaar te maken via diverse platforms, zodat alle gemeenten in Nederland ervan kunnen profiteren.
- Schaalbaarheid van laadpleinen. Dat is belangrijk om de groei van het EV-bezit te kunnen bijbenen. Waarschijnlijk moet het aantal publieke laadpunten ten opzichte van het huidige aantal nog worden vermenigvuldigd met een factor tien;
- De businesscase;
- Kan slim laden helpen om een dreigend capaciteitsprobleem op te lossen? Is de netimpact met een laadplein lager dan hetzelfde aantal individuele laadpunten?
- De toepassing van slim laden. We krijgen inzicht in de wijze waarop je idealiter slim laden toepast op laadpleinen;
- De potentie van vehicle-to-grid (V2G);
- We kijken naar de effecten op de stroomkwaliteit van het simultaan laden van voertuigen op een laadplein.
De kennis wordt gedeeld door het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL). Voorbeelden zijn het document ‘Handreiking Laadpleinen’ en de pagina met ‘geleerde lessen en ervaringen Proeftuin Slimme Laadpleinen’. Door deze kennisdeling – en ook schaalvergroting – verwachten we dat het eenvoudiger en rendabeler wordt om laadpleinen aan te leggen.
Het laadplein
We onderscheiden een tiental voordelen. In willekeurige volgorde:
1. Naast reguliere laadpalen hebben we laadpleinen nodig om te kunnen voorzien in de laadbehoefte van alle elektrische auto’s;
2. Met de concentratie van laadpalen op een plein wordt de openbare ruimte minder belast;
3. Voor de aanleg van een laadplein is slechts één netaansluiting nodig in plaats van diverse aansluitingen voor losse laadpalen;
4. De laadpunten op een laadplein kunnen eenvoudiger worden gekoppeld aan lokale opwek van duurzame energie;
5. Een laadplein is eenvoudig uit te breiden met extra laadplekken;
6. Laadpleinen zijn vaak beter vindbaar voor EV-rijders;
7. Een laadplein heeft een hogere doorlooptijd en biedt voor de elektrische rijder meer laadzekerheid, omdat er meer kans is op een vrije plek;
8. Bij de aanleg van een laadplein worden kosten en werkuren bespaard ten opzichte van hetzelfde aantal losse laadpalen;
9. Bij een laadplein volstaat één verkeersbesluit voor diverse laadplekken tegelijk;
10. Op een laadplein is het mogelijk om de laadplekken gefaseerd of dynamisch af te kruisen.
Het is voor gemeenten aan te raden om de aanleg van laadpleinen mee te nemen in laadvisies en mobiliteitsplannen. De verwachte groei van het EV-gebruik vraagt om een proactieve aanleg van laadinfrastructuur en laadpleinen kunnen een efficiënte oplossing vormen om de opschaling te realiseren. Draagvlak bij omwonenden kan een struikelpunt vormen; er worden immers reguliere parkeerplekken omgevormd tot EV-plekken. Een oplossing kan zijn om een overgangsfase te faciliteren waarin het aantal EV-plekken meegroeit met het daadwerkelijke gebruik. Een goed voorbeeld hiervan is te vinden in Haarlemmermeer. Hier wordt een proef gedaan met een dynamisch parkeersysteem, waarbij de vakken naar behoefte worden afgekruist. Op het moment dat er niet wordt geladen, zijn er ook laadplekken beschikbaar als parkeerplek voor niet-elektrische auto’s. Een bestaande mobiliteitshub – waarbij je overstapt van de ene vorm van vervoer op de andere – zou een logische locatie kunnen zijn voor een laadplein. Er is dan al sprake van een grootschalige parkeerlocatie, waardoor een laadplein naar verwachting niet op weerstand zal stuiten. Wat de potentie is van laadpleinen is vastgelegd in de ELaadNKL Outlook.
Laadpleinen kunnen inderdaad helpen verrommeling tegen te gaan. Onder meer door een systeem-straatkastoplossing toe te passen, waarbij een deel van de hardware niet in de laadpaal hoeft te zitten. De laadpalen zijn dan kleiner en minder aanwezig. Een laadplein scheelt ook in bebording. Eén verkeersbord volstaat voor alle laadplekken.
De ‘Handreiking realisatie laadpleinen’ is ontwikkeld voor gemeenten om laadpleinen aan te leggen. Een deel hiervan is ook van toepassing voor overige organisaties. Daarnaast is de handreiking ‘Laden van elektrische auto’s op de zaak’ beschikbaar.
Bij nieuwe bouwinitiatieven wordt laadinfrastructuur steeds vaker meegenomen bij de start van een project. Zodat deze eerst gebruikt kan worden voor de bouwmachines en later voor de reguliere gebruiker. De verwachting is dat met de elektrificatie van de bouw de komende jaren dit een vast onderdeel gaat vormen.
Bij een aantal laadpleinen wordt gewerkt met stationaire batterijen om piekbelasting op te vangen. Hier zouden ook gebruikte auto-batterijen voor kunnen worden gebruikt. Dit is bijvoorbeeld gebeurd bij het slimme laadplein bij de Amsterdam ArenA, waar batterijen van Nissan Leaf zijn hergebruikt.
Er zijn al in verschillende garages laadpleinen aangebracht. Door het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) is ook een folder opgesteld met informatie over hoe op een brandveilige manier laadinfra in parkeergarages kan worden aangebracht en ook de NAL heeft over dit onderwerp documentatie beschikbaar.
In Nederland slaat de bliksem ongeveer 300.000 keer per jaar in. In een bliksemflits kan de spanning oplopen tot 100 miljoen Volt. Voor een laadplein worden dezelfde eisen gesteld aan bliksem en overspanningsbeveiliging als een reguliere laadpaal. ElaadNL wijde eerder een webtalk aan dit onderwerp. Hierin worden vragen beantwoord als: Wat zijn de risico’s voor laadinfrastructuur en voor elektrische auto’s? En: Wat kunnen we doen aan bliksem- en overspanningsbeveiliging en wat zegt de regelgeving (NEN1010) hierover?
Slim laden
Slim laden – ook wel ‘smart charging’ genoemd – is in essentie een sturingssignaal dat aangeeft wanneer en met welke snelheid een elektrische auto wordt geladen. Je plugt de auto dus gewoon in, maar deze gaat niet altijd meteen en maximaal laden. Slimme technieken zorgen ervoor dat deze op optimale tijdstippen en met optimale snelheid laadt. Die optimalisatie vindt bijvoorbeeld plaats op beschikbaarheid van duurzame stroom uit zon en wind, het vermijden van piekuren op het stroomnet, of op prijs.
Vehicle to Grid (V2G) is een verdergaande vorm van slim laden en houdt in dat de batterij van een auto (groene) stroom opslaat en deze stroom op een later moment via de laadpaal teruglevert aan het net of bijvoorbeeld aan een huis. Oftewel: van voertuig naar netwerk.
De vraag naar elektriciteit neemt steeds meer toe. Daar draagt ook de groei van het aantal elektrische auto’s aan bij. Tegelijkertijd groeit het aantal duurzame stroomopwekinstallaties, zoals zonnevelden en windmolens. In de Proeftuin Slimme Laadpleinen verkennen we de mogelijkheden om hierop in te spelen door het aanbod van groene stroom optimaal te gebruiken. Dit kan door middel van slim laden. Met slimme technieken worden elektrische auto’s bijvoorbeeld sneller opgeladen op momenten dat het aanbod van groene stroom het grootst is. Er kan ook sprake zijn van een overcapaciteit aan groene stroom, bijvoorbeeld bij veel wind of zon en weinig laadbehoefte. Met V2G kan die overcapaciteit worden opgeslagen in de accu’s van elektrische auto’s en worden teruggeleverd aan het net op momenten dat de vraag naar elektriciteit groot is. Een andere vorm van slim laden is ‘load balancing’. Op een slim laadplein wordt het meeste vermogen ingezet voor het voertuig dat dit het hardst nodig heeft. Hierdoor wordt geen beroep gedaan op het maximale vermogen van het laadplein en wordt onnodige piekbelasting voorkomen.
Er komt veel kijken bij slim laden en stroom terugleveren aan het net (V2G). Allereerst is de juiste hardware nodig: de laadpalen en auto’s moeten er klaar voor zijn. Daarnaast is er software nodig om de laadpalen en de auto’s aan te sturen. Om de hardware en software op elkaar te laten aansluiten, werken we samen met laadpaalleveranciers en softwareontwikkelaars, maar ook met bijvoorbeeld energieleveranciers en netbeheerders. Deze vorm van publiek-private samenwerking maakt Nederland koploper als het gaat om het innoveren van elektrisch vervoer.
Slim laden gebeurt al op veel plekken. Bijvoorbeeld bij bedrijven waar veel auto’s tegelijk laden en in diverse proefprojecten met publieke laadpalen. Stroom terugleveren aan het net met V2G gebeurt nog niet veel. Die techniek is nog volop in ontwikkeling. In de Proeftuin Slimme Laadpleinen wordt veel getest met V2G. De realisatie van slimme laadpleinen zorgt bovendien voor een toename van het aantal slimme laadplekken in Nederland en maakt Nederland ook klaar voor V2G.
Er zijn op dit moment nog niet veel auto’s die stroom kunnen terugleveren aan het net, maar diverse fabrikanten zijn ermee bezig. In de Proeftuin Slimme Laadpleinen proberen we de innovatie verder aan te jagen, samen met gemeenten, gebruikers, fabrikanten en netbeheerders. Daarnaast is er is extra aandacht voor het ontwikkelen van een aantrekkelijke propositie voor de elektrische rijders, zodat zij dit zelf graag willen doen. We onderzoeken bijvoorbeeld de mogelijkheid om korting op de laadprijs te verstrekken of een vergoeding te geven bij teruglevering van stroom.
Het is wettelijk toegestaan om stroom terug te leveren aan het net, zoals dat nu ook al gebeurt met zonnepanelen. Toch zijn er mogelijk aanpassingen nodig in de wet- en regelgeving. Zo is er bij V2G sprake van dubbele energiebelasting als dit via publieke laadpalen gebeurt (bij het laden van de elektrische auto en het opnieuw laden na teruglevering aan het net) en leeft de vraag of het noodzakelijk en mogelijkheid is daar iets aan te veranderen.
Ja, in potentie is dit mogelijk bij een slim laadplein. Binnen de proeftuin wordt hiermee bijvoorbeeld in Lelystad (achter de meter) en Maastricht (verlengd privaat) geëxperimenteerd.
De waarde van slim laden is groot, maar de scenario’s om deze waarde te benutten zijn nog niet altijd op elkaar afgestemd. Er zijn veel verschillende stakeholders betrokken bij slim laden, ieder met een eigen rol én een eigen belang. Voorbeelden van prikkels om slim te laden zijn: de goedkoopste stroom, de beschikbaarheid van de laadinfrastructuur of de congestie van het elektriciteitsnetwerk.
Meer onderzoek hiernaar wordt gedaan in het project ‘Botsende belangen bij slim laden’.
Nu is de netbeheerder is primair verantwoordelijk voor het ontwikkelen en onderhouden van het elektriciteitsnet en dus voor het aansluiten van (slimme) laadpleinen. Echter, kijkende naar het toekomstige decentrale energiesysteem, dan wordt het een stuk complexer en belangrijker om energievraag en – aanbod op elkaar af te stemmen. Meer onderzoek hiernaar wordt gedaan in het kader van ‘Botsende belangen’ https://nklnederland.nl/botsende-belangen-in-de-energietransitie/.
Businesscase
Laadpleinen zijn op dit moment duurder in aanleg, omdat we te maken hebben met een onrendabele top. Kostenbesparingen, zoals meerdere laadpunten in één keer aanbrengen of het delen van een aansluiting, worden nu vaak niet meegenomen in prijsvergelijkingen.
Wat we tot nu toe zien is dat de hardware van AC V2G-ready laadinfrastructuur niet veel duurder is van DC V2G. DC laders zijn vaak duurder maar hebben ook een hoger vermogen. Ook wat betreft het energiebeheer liggen er nieuwe kansen voor businessmodellen. Het toepassen van V2G zal leiden tot meer flexibele tarieven.
Binnen de proeftuin is het grootste deel van de laadpleinen gerealiseerd op publieke grond. Commerciële partijen betalen hiervoor geen vergoeding. Hoewel dit natuurlijk wel kan, wordt dit op dit moment bijna niet toegepast. Een reden hiervoor is vaak dat gemeenten de aanleg van publieke laadinfrastructuur willen stimuleren. Kosten in rekening brengen voor het gebruik van publieke grond kan een drempel opwerpen.
Op sommige laadpleinen wordt gestart met 3×35 ampère. Als het gebruik toeneemt, kan de netaansluiting relatief eenvoudig en goedkoop worden opgewaardeerd naar maximaal 3×80 ampère. Echter, je moet daarbij de onderliggende kabels wél voorbereiden op de groei. In de nieuwbouwwijk Haverleij heeft Enexis bijvoorbeeld kabels aangelegd rekening houdende met een 3×80 ampère aansluiting en is deze afgezekerd op 3×35 ampère.
In principe draagt de CPO het risico. Voor het neerzetten van een solar carport is een omgevingsvergunning nodig, waarbij de ruimtelijke toelating wordt getoetst.
De Proeftuin Slimme Laadpleinen is onderdeel van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), gesubsidieerd door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W), ondersteund door NKL, het kennis- en innovatiecentrum van de netbeheerders ElaadNL en projectbureau Over Morgen.
