Terugblik kennisshow Opschalen binnenstedelijk snelladen, wat komt daar bij kijken? van 14 mei 2024
Vragen en antwoorden vanuit de kennisshow
Aan Richard de Kam (NKL):
- Wat is de gebruiksgelijktijdigheid van die stedelijke snellaadocaties? 30%?
Dit is afhankelijk van het type locatie en het vermogen, maar gemiddeld zal het tussen de 20% en 25% liggen. - Wat is het Didam-arrest?
Uitgebreide informatie over het Didam arrest is onder andere hier terug te vinden: Gronduitgifte overheden (arrest Didam). Wat met name ook duidelijk is geworden, is dat de reikwijdte van Didam heel breed is/kan zijn. Didam geldt niet alleen bij onroerend goed maar bijvoorbeeld ook bij huur en bruikleen.
- Hoe voorkomen we aanvragen bij de netbeheerder die niet realistisch zijn en een onterechte vermogens reservering?
Met name bij nieuwe gebiedsontwikkelingen vraagt dat al aan de voorzijde de juiste afstemming tussen ontwikkelaars, overheden en netbeheerder(s). Daarnaast is er om dit in de toekomst te borgen, door overheden, netbeheerders en brancheorganisaties het Landelijk Actieprogramma Netcongestie opgezet.
Aan Bram Krajenbrink (Pouderoyen-Tonnaer):
- Is de parkeerruimte bij de laadinfrastructuur ook vergunningsvrij?
Artikel 2.27 en 2.29 Bbl bepaalt dat er voor het plaatsen en het gebruiken van laadinfrastructuur geen omgevingsvergunning is vereist. Meer precies wordt bepaald dat geen omgevingsvergunning is vereist voor het plaatsen van een bouwwerk, geen gebouw voor het laden van accu’s van voertuigen. Het gaat hier dus om bouwwerken, geen gebouwen zijnde. Een parkeerplaats kwalificeert niet als bouwwerk, geen gebouw zijnde. Het aanbrengen van verhardingen voor laadinfrastructuur is dan ook niet zonder meer vergunningsvrij. Echter staat een omgevingsplan zelden standaard in de weg van het aanleggen van parkeerplaatsen en zal dit in de praktijk dan ook zelden een beperkende factor blijken. - Kun je verbieden dat de snellaadplaats als parkeerplaats gebruikt wordt in de openbare ruimte?
In de huidige praktijk reserveren gemeenten met enige regelmaat parkeerplaatsen in de openbare ruimte voor het (regulier) laden van voertuigen. Parkeren bij deze parkeerplaatsen is dan enkel toegestaan als dit gebeurt om een voertuig te laden. Hetzelfde is mogelijk voor palen met een hoger laadvermogen. - Kunnen mode 3 palen (normaal) laden vergunningsvrij geplaatst worden?
ja, de wet bepaald dat het plaatsen en gebruik van bouwwerken, geen gebouwen zijnde ten behoeve van het laden van accu’s van voertuigen vergunningsvrij is. Hier wordt dus geen onderscheid gemaakt naar laadvermogen. - Als alle parkeerplaatsen straks laders moeten hebben is het toch niet logisch hier een beperking aan te geven?
De vraag waar laders wel of niet wenselijk zijn is een afweging voor gemeenten. Wel is het over het algemeen zo dat de ruimtelijke impact van een snellaadvoorziening groter is dan die van een parkeerlaadvooriening. Zo is de fysieke laadinfrastructuur zelf vaak groter waardoor de impact anders is.Maar belangrijker is dat het gebruik anders is. Waar bij parkeerladen er vaak sprake is van een ruimtelijke uitstraling die erg vergelijkbaar is met parkeren. Een gebruiker parkeert het voertuig immers voor langere tijd en verricht tijdens het laden andere handelingen zoals een bezoek. Bij snelladen kan de ruimtelijke impact, afhankelijk van de snelheid anders zijn. Door de hogere laadsnelheid wordt het laden zelf de hoofdactiviteit. Het is waarschijnlijker dat mensen bij hun voertuig blijven wachten tot het laden is voltooid. Hiermee ontstaat mogelijk meer overlast voor de omgeving. Het kan daarom verstandig zijn om als gemeente te bedenken waar dit tot overlast kan leiden en waar snelladen derhalve meer of juist minder gewenst is.
- Is er voor de wet een verschil tussen laders 22kw en snelladers 350kW?
De Wet maakt geen onderscheid naar laadsnelheid bij de beantwoording van de vraag of voor het plaatsen en gebruik van de infrastructuur een omgevingsvergunning wordt vereist. In paragraaf 6.3 van de handreiking benoemen wij dat dit bij sommige gemeenten knelt en dat het wenselijk zou zijn als er meer (ruimtelijke) sturingsmogelijkheden zouden zijn voor gemeenten in de plaatsing van snellaadinfrastructuur. - Moeten de mensen via de netbeheerders nog wel een vergunning aanvragen i.v.m. netcongestie?
De vraag of voor de plaatsing van de laadinfrastructuur een omgevingsvergunning is vereist staat los van eventuele andere benodigde vergunningen. Als via de netbeheerder een vergunning aangevraagd moet worden in verband met netcongestie dan is dat, ook na inwerkingtreding van de Omgevingswet, nog steeds het geval. - De AFIR legt een grens bij een vermogen van 50 kW, hoe zit dat in de omgevingsvergunning?
Zie vraag 5. - En als er ruimtelijke gevolgen zijn, zoals een grote energiekast in een groene ruimte, hoe gaat dat dan in zijn werk?
De wet bepaald enkel het vergunningsvrije karakter van het plaatsen en gebruik van de laadinfrastructuur. Hier worden geen beperkingen aan gekoppeld met betrekking tot de ruimtelijke impact van de lader.In haar uitspraak van 3 mei 2022 oordeelt de Rechtbank Zeeland-West-Brabant dat het plaatsen van laadinfrastructuur alleen vergunningsvrij is indien dit een kleinschalig karakter heeft. Op deze uitspraak is echter veel kritiek gekomen en latere uitspraken van andere rechtbanken gaan dan ook in tegen deze uitspraak. Zie hiervoor ook paragraaf 3.2.1 van de handreiking.
Deze kritiek lijkt terecht. Immers kan het feit dat de wet geen beperkingen oplegt met betrekking tot de toegestane ruimtelijke impact ook gelezen worden als een bewuste keuze. Een maximale omvang wordt niet gegeven dus dan is deze er ook niet. In paragraaf 6.3 van de handreiking wordt dan ook opgeroepen om gemeente de mogelijkheid te geven om het plaatsen van laadinfrastructuur met een grote ruimtelijke impact te reguleren. Op dit moment heeft een gemeente deze mogelijk niet. Ook niet als het plaatsen van de laadinfrastructuur tot gevolg heeft dat er afbreuk wordt gedaan aan de kwaliteit van de groene ruimte.
