Waar parkeren en laden elektrische deelauto’s?

Hoe zorg je er nu voor dat de deelauto’s in jouw gemeente makkelijk kunnen parkeren en laden? Voor welk deelsysteem kies je en wat betekent dit voor de laadinfrastructuur en het parkeer- en vergunningenbeleid? Lees meer over de verschillende deelautosystemen, de voor-en nadelen en de praktische uitvoering.

Verschillende deelautosystemen

Op dit moment hebben de meeste elektrische deelauto’s een vaste parkeerplek. Maar er zijn ook steeds meer deelsystemen waarbij de gebruiker de auto op een andere plek dan het startpunt mag achterlaten. Dit zijn de deelautosystemen die we op dit moment kennen:

Elke deelauto heeft een vaste parkeerplek met laadpunt in de openbare ruimte. In geval van gereguleerd parkeren wordt een vergunning aangevraagd. Parkeervak en laadpunt zijn voorzien van bebording, zodat er gehandhaafd kan worden. Hier is een verkeersbesluit voor nodig. Het laadpunt wordt alleen gebruikt voor het opladen van de betreffende deelauto. Denk bijvoorbeeld aan de deelauto’s van Greenwheels of OnzeAuto.

Variaties

  1. Back-to-one/roundtrip: de auto moet altijd op dezelfde parkeerplek terug komen
  2. Back-to-many/one way: de auto mag ook op een andere plek worden terug gebracht, maar wel op de daarvoor bestemde parkeerplaatsen

Er is geen vaste parkeerplaats: deelauto’s kunnen achtergelaten worden bij elke vrije laadpaal in de openbare ruimte. Bij free-floating gaat dit om een groot gebied, bijvoorbeeld een hele gemeente. Hiervoor wordt vaak een stadsbrede parkeervergunning afgegeven. Deze vorm van autodelen komt op dit moment alleen nog voor in grote steden, zoals Amsterdam, Rotterdam en Den Haag.  Zo werkt bijvoorbeeld deelautoaanbieder ShareNow.

Bij zone-floating gaat het om een kleiner gebied, bijvoorbeeld een wijk. Gebruikers zien in een app waar de auto staat. Zone-floating deelauto’s hebben in geval van gereguleerd parkeren een vergunning nodig voor een specifieke zone, zoals een buurt of wijk. Dit is vaak een sectorvergunning. Deelautoaanbieder MyWheels maakt hier bijvoorbeeld gebruik van.

Variaties

  1. Back-to-one/roundtrip: de auto moet altijd in dezelfde stad of wijk terug komen
  2. Back to many/one way: de auto mag ook achterblijven in een andere stad of wijk waar de aanbieder actief is.

Ieder deelsysteem heeft zo zijn voor- en nadelen. Het ene systeem is niet beter dan het andere. Ook is de markt nog volop in ontwikkeling. Welk systeem het meest geschikt is voor jouw gemeente, hangt af van de lokale situatie, je doel en de doelgroep. Welk systeem je ook kiest, voor alle varianten geldt: de laadinfrastructuur moet op orde zijn!

Voordelen
Nadelen
Station-based
  • Meer (laad)zekerheid, vooral van belang bij gebruik in warme kring.
  • Beschikbaarheid en zekerheid van een vaste (laad)plek zijn vaak randvoorwaardelijk voor succes van het deelconcept, zeker in deze fase van de transitie.
  • Het bezet houden van de plek wordt door inwoners vaak als minder storend ervaren.
  • Er is een vaste laadplek nodig die alleen bestemd is voor de deelauto.
  • De deelauto is zeer afhankelijk van die specifieke laadpaal.
  • De deelauto houdt een laadplek bezet, ook wanneer deze volgeladen is.
  • Vaak minder gunstig voor het verdienmodel van de CPO.
Zone-floating
  • Zekerheid van een deelauto in de specifieke zone.
  • De deelauto kan in de aangewezen zone bij iedere openbare laadpaal laden en op iedere parkeerplek parkeren.
  • de aanbieder kan gebruikers incentives geven om de deelauto te verplaatsen.
  • De deelauto is afhankelijk van een beschikbare (laad)plek in de aangewezen zone.
  • Minder zeker van een beschikbare (laad)plek.
  • Parkeerdruk en laaddruk kunnen in de aangewezen zone (tijdelijk) toenemen.
  • Lang bezet houden van een laadpaal kan door inwoners als storender worden ervaren.
Free-floating
  • Geen vaste laadpaal nodig.
  • De deelauto kan bij iedere openbare laadpaal laden en op iedere parkeerplek parkeren.
  • De aanbieder kan gebruikers incentives geven om de deelauto te verplaatsen.
  • Minder zeker van een beschikbare (laad)plek.
  • Als de auto’s zich op bepaalde plekken clusteren, kunnen parkeerdruk en laaddruk (tijdelijk) toenemen.
  • Lang bezet houden van een laadpaal kan door inwoners als storender worden ervaren.
  • Hoge dichtheid van laadpalen is noodzakelijk, daarom alleen geschikt voor hoogstedelijk gebied.
Parkeren en laden in de praktijk

Het succes van elektrische deelauto’s valt of staat met de zekerheid van een parkeer- en laadplek. Zeker in gemeenten waar de parkeerdruk al groot is en het ‘verlies’ van een parkeerplek vaak op weerstand van omwonenden kan rekenen. Hoe ga je om met je vergunningenbeleid, verkeersbesluiten en bebording?

Als je het parkeren voor deelauto’s niet reguleert, zijn er geen voorwaarden en kunnen aanbieders de deelauto’s altijd en overal plaatsen. Ze hoeven namelijk geen vergunning aan te vragen. Hierdoor verlies je sturing. Wil je dit voorkomen? Pas dan de Algemeen Plaatselijke Verordening (APV) aan, dan moeten aanbieders altijd een parkeervergunning of -ontheffing aanvragen. In de vergunning die je verleent, kun je vervolgens voorwaarden opnemen die gunstig zijn voor elektrische deelauto’s. Bijvoorbeeld:

  • In sommige grote steden hoeven zone-floatinginitiatieven geen stadsbrede parkeervergunning aan te vragen, maar alleen een vergunning voor een aantal vooraf gedefinieerde straten (zone).Dit voorkomt onnodige hoge kosten.
  • Met een parkeerontheffing kun je elektrische deelauto’s bijvoorbeeld wel in een blauwe zone laten parkeren en laden.

Let op:

  • Zorg ervoor dat je in de voorwaarden voor een vergunningenaanvraag of -ontheffing opneemt dat een deelautoaanbieder hiervoor in aanmerking komt. Ook kun je dan direct een aantal voorwaarden voor de deelautoaanbieder meegeven, bijvoorbeeld dat de deelauto altijd elektrisch is.
  • Zorg ook dat je de komst van elektrische deelauto’s hiermee niet onnodig vertraagd. Het op orde hebben van vergunningen helpt bij sturing en afspraken, maar zou geen extra drempel moeten vormen. Bekijk of je mogelijk al kleinschalig aan de slag kunt en werk tegelijkertijd aan beleid.

Een station-based elektrische deelauto krijgt in de praktijk vaak een vaste plek bij één van de twee laadpunten van een laadpaal. Om dit parkeervak te reserveren voor het laden en parkeren van de elektrische deelauto is altijd een verkeersbesluit nodig. Er zijn twee situaties mogelijk:

  1. Autodeelplek bij een nieuwe laadpaal:
    Voor de nieuwe laadpaal moet je een verkeersbesluit aanvragen. In deze aanvraag kun je meteen aangeven dat het ene vak een laadplek voor alle voertuigen is, en de andere een parkeerplek voor deelauto’s. Voor de deelautoplek hoef je dan geen apart verkeersbesluit meer te nemen. 
  2. Autodeelplek bij een bestaande laadpaal:
    In dit geval moet het geldende verkeersbesluit worden aangepast. Eén van de twee laadplekken wordt dan omgezet naar een deelautoplek. Deze aanpassing kan binnen één verkeersbesluit geregeld worden.

Een duidelijke manier om een deelautoplek te markeren, is om borden te plaatsen:

Het bekende bord met de P (bord E4 uit bijlage I van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990) met onderbord ‘opladen elektrische voertuigen’ en onderbord met pijl naar het linker- of rechtervak (OB504). Voor het andere vak wordt óók het bord E4 geplaatst met het onderbord ‘deelauto’ en een pijl naar het andere vak (OB504). Het E09 bord, parkeren voor vergunninghouders, is ook mogelijk. 

Soorten bebording
P_deelauto of autodelen
P + ‘deelauto’ of ‘autodelen’
Hier kan in principe iedere deelauto van iedere aanbieder parkeren. In de praktijk zie je echter vaak dat deze plek toch bedoeld is voor een specifieke aanbieder. Als er meer deelauto-aanbieders in dezelfde regio actief zijn, moet je dus wel voor genoeg plekken zorgen. Voor hubs en plekken waar deelauto’s snel doorwisselen zien de meeste deelauto-aanbieders voordelen in deze algemene deelautoplekken.
P_naam deelauto aanbieder
P + ‘naam deelauto-aanbieder’
Hier mogen in principe alleen de auto’s van deze specifieke deelauto-aanbieder parkeren. De meeste deelauto-aanbieders geven hier de voorkeur aan, omdat het veel zekerheid biedt. Voor veel gemeenten werkt deze variant prima, Maar om het claimen van plekken in de openbare ruimte te beperken en om ruimte te houden voor uitwisselbaarheid geven gemeenten wel de voorkeur aan plekken voor algemene deelauto’s
P-kenteken
P + kenteken
Hier mag alleen de deelauto met dit kenteken parkeren. Dit is makkelijk te handhaven, maar biedt weinig flexibiliteit voor de deelauto-aanbieder. Wat als de auto bijvoorbeeld (tijdelijk) vervangen moet worden? Dit is vooral een goede oplossing als een deelauto gebruikt wordt door een besloten groep, bijvoorbeeld een deelauto van een appartementencomplex.
Andere varianten
P_variatie 1
1
Als beide vakken bij de laadpaal ingericht worden als deelautoplek, wordt het verkeersbesluit genomen voor twee deelautoplekken. Hierdoor heb je maar één bord nodig: alleen het E4-bord met onderbord ‘deelauto’ en de pijlen (OB504). Of het RVV E09-bord ‘Parkeerplaats vergunninghouders’. Gemeente Rotterdam wil dit bijvoorbeeld toepassen in nieuwbouwwijken.
P_variatie 2
2
Op dit moment wordt in pilots onderzocht wat er gebeurt als er alleen een verkeersbesluit wordt genomen voor de deelautoplek, en niet voor de algemene laadplek. Er is dan alleen bebording en markering nodig bij de deelautoplek.
.
3
In de praktijk kom je ook varianten tegen die geen juridische status hebben, maar wel kunnen sturen in gedrag. Bijvoorbeeld een groene markering van het vak of het plaatsen van een tegeltje met deelauto-icoon. Ook worden deze vaak geplaatst om het aantal benodigde borden te verminderen. Hier is vervolgens niet op te handhaven.
.
4
Er zijn ook pilots die experimenteren met dynamische markeringen, bijvoorbeeld op basis van parkeer- en laaddrukte. Ook het dynamisch reserveren van een laadpaal kan in de toekomst mogelijk worden