Logistiek is een belangrijke schakel in het Nederlands bedrijfsleven: het gaat om transport van producten en goederen naar plekken waar ze worden verkocht of gebruikt. Er zijn zowel dedicated logsitieke ondernemers zoals vervoerders en verladers, als bedrijven in alle sectoren die ter ondersteuning van hun werkzaamheden over een of meerdere voertuigen beschikken. Zij zien zichzelf misschien niet als logistiek ondernemers, maar krijgen net zo goed te maken met zero-emissiezones en eventuele eisen van klanten over uitstootvrije levering.
Al met al zijn er zo’n 1,2 miljoen logistieke wegvoertuigen, variërend van bestelbusjes tot grote trekker-opleggercombinaties. Ter vergelijking: er rijden ongeveer 10 miljoen personenauto’s rond in Nederland.
Onderzoek in een aantal grotere gemeenten wijst uit dat 70 tot ruim 90% van de ondernemers over een of twee voertuigen beschikt.¹ Denk aan zelfstandigen en Mkb’ers. Ook leert de praktijk dat een klein aantal logistieke partijen beschikt over grote vloten (van honderden voertuigen). Dit betreft grote vervoerders, bezorgdiensten of retailers, die opereren vanuit depots en distributiecentra op bedrijventerreinen.
De verschillende sectoren waarbinnen bedrijven opereren hebben impact op het type voertuig, de rit- en laadprofielen en bestemmingen. Een relevante sectorindeling, zoals gebruikt in de studie Laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen in stadslogistiek is in acht subsectoren:
- Afval
- Bouwlogistiek
- Facilitair
- Horeca
- Post/pakket/expresse
- Retail food
- Retail non-food
- Servicelogistiek
¹ Onder meer Utrecht, Amsterdam, Tilburg en Eindhoven kwamen tot deze bevinding over ondernemers binnen hun gemeente, bij communicatie over de aankomende zero-emissiezones.
De logistieke sector zorgt voor alle processen rondom het verplaatsen van goederen, bijvoorbeeld voor de bouw, retail, afval en horeca. Dit gebeurt over land, over water en door de lucht. Het gaat dus om een breed scala aan diensten en vervoersvormen.
In de logistieke sector zijn grote verschillen in type vrachtvoertuigen. In deze handreiking gaan we uit van twee categorieën, die zich onderscheiden op voertuiggewicht: bestelwagens (N1) en vrachtwagens (N2 en N3).
| Type | Gewicht | Categorie | Aantallen | Gem. km/ werkdag |
|---|---|---|---|---|
| Bestelwagens | ≤ 3.500 kg | N1 | 1 miljoen | 93 km |
| Lichte vrachtwagens | > 3.500 kg ≤ 12.000 kg | N2 | 62 duizend | 220 km |
| Zware vrachtwagens | > 12.000 kg | N3 | 86 duizend | 348 km |
Figuur: Categorieën voertuigen (aantallen o.b.v. CBS 2024) en kilometrages uit CBS Jaarkilometrage vrachtvoertuigen, 2019-2021.
Van de N1-categorie bestelwagens rijden er in Nederland in totaal 1 miljoen rond. Deze bestelwagens worden onder meer gebruikt door servicemonteurs, installatiebedrijven, horeca (kleinschalig) en de bouwsector. Op dit moment is ongeveer 3% van de bestelvoertuigen elektrisch, maar naar verwachting gaat dat aantal flink groeien door een breder aanbod van elektrische varianten, dalende prijzen en striktere wet- en regelgeving.
Van de lichte vrachtwagens (bakwagens, N2) rijden er ruim 62 duizend rond. Bij deze vrachtwagens zit de laadbak vast aan het gemotoriseerde voertuig. Ze worden onder meer toegepast in de food- en horeca-logistiek. Elektrische varianten van dit type vrachtwagens zijn steeds beter verkrijgbaar.
Tenslotte zijn er in Nederland 86 duizend zware vrachtwagens (trekker/opleggers, N3). Deze wagens zorgen bijvoorbeeld voor de bevoorrading van supermarkten of voor bouwlogistiek binnen steden. In totaal reden er medio 2024 ongeveer 1.100 elektrische vrachtwagens (N2 en N3) rond in Nederland; dat is dus nog minder dan 1%.
De grote truckfabrikanten (ook wel OEMs, denk aan DAF, Volvo, Mercedes) hebben de afgelopen jaren elektrische trucks op de markt gebracht in categorie N2 en N3. De inzet bij logistieke bedrijven is momenteel nog vaak kleinschalig, in de vorm van pilots of enkele voertuigen op proef. In de komende jaren verwachten we een volgende stap naar grootschalige adoptie.
| Categorie | Aantal voertuigen | CO2 jaar totaal (megaton) | CO2 gem. per voertuig |
|---|---|---|---|
| Bestelauto (N1) | 1 miljoen | 3,9 Mton | 3,9 ton |
| Vrachtwagen/Bakwagen (N2) & Trekker/Oplegger (N3) | 148 duizend | 7,0 Mton | 47,3 ton |
Figuur: Aantal voertuigen en jaarlijkse CO2-uitstoot per voertuigtype (Bron: CBS)
De laatste jaren zijn er steeds meer merken en modellen elektrische bestelbussen op de markt gekomen. Dit overzicht van ANWB geeft een beeld bij de beschikbare elektrische bestelbussen.
Zwaardere vrachtwagens zijn in toenemende mate elektrisch verkrijgbaar, waarbij ook grote fabrikanten inmiddels een elektrische truck hebben aangekondigd of op de markt hebben gebracht. Zie ook het overzicht van beschikbare elektrische trucks op Logistiek Bereikbaar.
Als gevolg van het groeiend aanbod en onder meer dalende batterijprijzen, Europees beleid, ZE-zones en de vraag van consumenten naar duurzaam transport zal het aantal elektrische bestelbussen en vrachtwagens de komende jaren sterk toenemen. Maar hoe snel gaat de markt groeien?
Lichte elektrische voertuigen
Een aparte categorie zijn Lichte Elektrische Voertuigen (LEV’s), die steeds meer worden gebruikt door bijvoorbeeld pakketbezorgers en monteurs. Hieronder vallen elektrische brommers en (bak)fietsen met trapondersteuning (cargobikes). De batterijcapaciteit van deze LEV’s is over het algemeen zo beperkt dat deze met een reguliere stekker kunnen worden opgeladen (vermogens tot 3,7kW). Eventuele openbare laadoplossingen kunnen het beste worden afgestemd met bestaand gemeentelijk beleid voor laadpunten of andere openbare stroompunten.
Binnenvaart
Deze handreiking richt zich op voertuigen, maar ook de binnenvaart speelt een rol in de logistiek. In sommige steden maken schepen gebruik van grachten bij de bevoorrading van winkels. Toch is de elektrificatie van (binnenvaart)schepen nog zeer beperkt. De ‘Greendeal zeevaart, binnenvaart en havens’ heeft als doel gesteld om in 2030 minstens 150 emissieloze binnenvaartschepen in bedrijf te hebben. Hiervoor is laadinfrastructuur nodig. Het aankoppelen van walstroompunten is onderdeel van de inrichting van havens en ligkades. Tegelijk is voor binnenvaart de optie van waterstof een reëel scenario. Voor gemeenten aan waterwegen is de ontwikkeling van laadinfrastructuur en/of waterstof-vulpunten een aandachtspunt. Hiervoor ligt het initiatief bij het Rijk (ministerie van Infrastructuur en Waterstaat).
Inmiddels zijn er meerdere prognoses beschikbaar. Zo heeft stichting ElaadNL prognoses ontwikkeld voor elektrische bestel- en vrachtvoertuigen tot 2035. In diverse scenario’s (laag-midden-hoog) is onder meer rekening gehouden met de groei van het aantal beschikbare elektrische voertuigen, de Total Cost of Ownership (TCO) en het aantal steden met zero-emissiezones. De verwachte aantallen in 2030 volgens het midden-scenario:
- Bestelvoertuigen (N1): groei naar 250 duizend. Hiermee is ongeveer 30% van de totale bestelvloot elektrisch.
- Bakwagens (N2): groei naar 8-10 duizend; ongeveer 15% van de totale markt.
- Trekker/opleggers (N3): groei naar 6-8 duizend, ongeveer 10% van de totale markt.
De scenario’s van ElaadNL (zie hieronder) geven een eerste indruk van de hoeveelheid elektrische bestel- en vrachtvoertuigen die de komende jaren op de markt kunnen komen. Om deze te kunnen laden is passende laadinfrastructuur nodig, waarover meer in het onderdeel Hoe laden logistieke voertuigen.
Figuur: Groeiscenario’s batterij-elektrische bestelvoertuigen (links) en vrachtwagens (rechts), uitgesplitst in laag/midden/hoog scenario’s. Bron: ElaadNL Outlook Logistiek (2020).
De groeiscenario’s zijn afhankelijk van de snelheid van marktontwikkelingen en de mate van actieve ondersteuning en regulering van de inzet van elektrische bestelauto’s en trucks. Voor zwaardere vrachtwagens is er op technologisch gebied nog onduidelijkheid in welke mate waterstof-elektrische vrachtwagens onderdeel gaan uitmaken van het wagenpark. Daarom groeien de laag en midden-scenario’s niet tot 100% marktaandeel batterij-elektrisch.
Naar verwachting worden deze scenario’s begin 2025 door ElaadNL geactualiseerd, in een nieuwe Outlook Logistiek.
- Regelgeving
Vanuit Europese en nationale regelgeving wordt aangestuurd op uitstootvrije logistiek. Een belangrijke aanleiding voor de aanschaf van elektrische voertuigen is de invoering van zero-emissiezones voor stadslogistiek, die vanaf 2025 in 14 steden van start gaat. Daarnaast heeft regelgeving impact op de kosten, onder andere door de invoering van de vrachtwagenheffing in 2026. Deze heffing maakt onderscheid naar de uitstootklasse van voertuigen en levert een groot voordeel op (10 cent per kilometer of meer) voor uitstootvrije vrachtwagens. - Kosten
Ondernemers kijken naar de Total Cost of Ownership (TCO) van een voertuig, uitgedrukt in euro per gereden kilometer (€/km). Hierbij worden alle kosten van een voertuig meegenomen, variërend van aanschafkosten, onderhoud, verzekering tot brandstofkosten. Bij elektrisch rijden dragen de lagere ‘brandstofkosten’ bij aan de TCO van bedrijfsvoertuigen, waarbij de hogere aanschafprijs van voertuigen per gereden kilometer wordt terugverdiend. Momenteel is voor bestelvoertuigen de TCO van diesel en elektrische vergelijkbaar, met de verwachting dat elektrisch zich verder gunstig ontwikkelt. De afschaffing van BPM-voordeel voor dieselbussen per 2025 maakt het gat nog een stuk kleiner.
Voor vrachtwagens is de TCO van elektrisch nog hoger. Aanschafsubsidies helpen dit gat te verkleinen, evenals de vrachtwagenheffing die vanaf 2026 wordt ingevoerd. - Klantvraag
Zowel consumenten als B2B-klanten vragen naar duurzamere opties voor vervoer en bezorging. Ook zijn overheden belangrijke opdrachtgevers, die in de aanbesteding van opdrachten vaak een eis of beloning voor zero-emissielogistiek opnemen. - Ondernemersdrive en intrinsieke motivatie
Eigen enthousiasme en/of een duidelijk toekomstbeeld van uitstootvrije logistiek brengen ondernemers in beweging om over te stappen of te experimenteren met elektrisch rijden. Dit wordt ook sectoraal opgepakt. Zo wil Transport en Logistiek Nederland (TLN) zelf actief bijdragen aan betere luchtkwaliteit en is actief deelnemer aan klimaattafels en werkgroepen.
