Aan het woord is Gerben-Jan Gerbrandy, die per 1 mei afzwaaide als NAL-voorzitter. Dit is aflevering 5 in de jubileumserie 10 jaar NKL, waarin Roland Ferwerda in gesprek gaat met de belangrijkste samenwerkingspartners. Een gesprek over het Nokia-effect, kennisversnippering en Europa. ‘Nederland is een koploper, maar die voorsprong kun je ook gemakkelijk kwijtraken.’
Gerben-Jan Gerbrandy
Gerben-Jan Gerbrandy was van 2021 tot 1 mei 2024 voorzitter van de stuurgroep Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL).
- Is nu lijsttrekker voor D66 voor de Europese Verkiezingen 2024. Was van 2009-2019 ook al lid van het Europese Parlement.
- Werkte o.a. als senior adviseur voor Publyon NL aan maatschappelijke vraagstukken, waaronder innovaties in het energiesysteem (2021-2023).
- Bekleedt verschillende bestuursfuncties, o.a. voor het Centrum voor Milieuwetenschappen (Rijksuniversiteit Leiden) en de Haagse voetbalvereniging Quick.
- Studeerde bestuurskunde in Leiden.
Gerben-Jan Gerbrandy
Gerben-Jan Gerbrandy was van 2021 tot 1 mei 2024 voorzitter van de stuurgroep Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL).
- Is nu lijsttrekker voor D66 voor de Europese Verkiezingen 2024. Was van 2009-2019 ook al lid van het Europese Parlement.
- Werkte o.a. als senior adviseur voor Publyon NL aan maatschappelijke vraagstukken, waaronder innovaties in het energiesysteem (2021-2023).
- Bekleedt verschillende bestuursfuncties, o.a. voor het Centrum voor Milieuwetenschappen (Rijksuniversiteit Leiden) en de Haagse voetbalvereniging Quick.
- Studeerde bestuurskunde in Leiden.
Minder blik op straat. Over de vervoersmodaliteiten heen kijken. Bundeling van de versnipperde kennisinfrastructuur. In Europa continu aansturen op versnelling voor een dekkend laadnetwerk. Zoals het een politicus betaamt heeft Gerben-Jan zijn boodschappen paraat als we hem treffen op het partijkantoor van D66, midden in de verkiezingscampagne voor het Europees Parlement. Voordat hij ze verder toelicht, eerst de vraag wat hem drijft en in welk voertuig hij rijdt.
Van Tesla naar deelauto
‘Verduurzaming in de brede zin van het woord, daar wil ik me hard voor maken. Zo’n 20% van de CO2-uitstoot komt van de mobiliteitssector. Die uitstoot is op korte termijn het makkelijkste in te dammen met elektrificatie, makkelijker ook dan andere sectoren, want de techniek is beschikbaar. Dus vandaar dat ik het heel leuk vond toen de NAL me benaderde. Het is eigenlijk laaghangend fruit plukken.’
Zelf reed hij 2 jaar in een Tesla. ‘Dat vond ik helemaal te gek. En als je eenmaal elektrisch gereden hebt, dan wil je eigenlijk nooit meer terug naar zo’n hortend en stotend benzine-autootje.’ Tegenwoordig ‘rijdt hij deelauto’, onder het mom van practice what you preach. ‘In een grote stad als Den Haag werkt dit goed. Het systeem is nog verre van perfect, maar hoe meer mensen meedoen en hoe meer ervaringen we opdoen, hoe beter het wordt’.
Onder de radar
Toen Gerben-Jan in 2021 begon bij de NAL, wat trof hij aan? ‘Heel veel enthousiaste believers met ontzettend veel kennis. Veel mensen ook die in de eerste elektrische auto’s rondreden en enorm betrokken waren om dit een succes te maken.’
Politiek en bestuur zijn eigenlijk nog nauwelijks bezig met elektrificatie van vervoer.
Wat hem wel opviel: we doen dit werk onder de radar. ‘Alsof je in de tijd van paard en wagen de auto aan het introduceren bent, zo zijn wij ook bezig met de elektrificering van vervoer.’ Politiek en bestuur zijn er eigenlijk nog nauwelijks mee bezig. Dat wordt een probleem als je bijvoorbeeld wetgeving wil veranderen, denk aan de verkeersbesluiten, vertelt hij. ‘Dat moet toch veel makkelijker en sneller kunnen. Ik heb van de VNG begrepen dat zij 90 personen op de nieuwe Omgevingswet hebben zitten, maar eigenlijk niemand op het verduurzamen van vervoer. Terwijl het waanzinnig belangrijk is, ook voor gemeenten.’
We lopen steeds achter de feiten aan, stelt Gerben-Jan. ‘Dat zie je nu ook bij de fysieke aanleg van een sterker net en bij de ontwikkeling van slim laden. Bij het verdelen van nieuwe aansluitingen, waar nu pas een soort prioritering aan wordt gegeven. En bij de financiering; netbeheerders die geen ruimte kregen om langjarige investeringen te doen voor nieuwe ontwikkelingen. We hebben ons veel te laat gerealiseerd dat we de laadinfrastructuur misschien hadden moeten voorfinancieren als overheid.’
Informatie delen
Terug naar de NAL. Het landelijke en regionale perspectief met elkaar verbinden, hoe verliep dat? Dat was best een klus, antwoordt Gerben-Jan. ‘Wij wilden cijfers hebben, ook voor de voortgangsrapportages aan de staatssecretaris. Welke gemeenten lopen achter? Welke gemeenten hebben nog geen laadvisie? Je merkte dat de regio’s in het begin heel terughoudend waren om die informatie te geven.’ Dat vertrouwen is inmiddels gegroeid, vertelt hij. Informatie wordt beter gedeeld, de samenwerking is veel beter. Ook is er structureel meer geld beschikbaar gekomen, regio’s kunnen extra mensen aannemen. ‘En ik heb erop gehamerd dat dit niet alleen maar tijdelijke inhuur kan zijn, want dat is duurder en je bouwt zelf geen kennis op.’
Als je de ontwikkelingen niet weet bij te benen, dan moet je oppassen dat je geen Nokia wordt
‘Maar vind je niet dat de aanpak in algemene zin nog te projectmatig is, terwijl we weten dat dit de toekomst gaat zijn?’, vraagt Roland. Gerben-Jan: ‘Absoluut. We doen alsof elektrisch vervoer iets tijdelijks is, maar dit is de toekomst van mobiliteit. En als je de ontwikkelingen niet weet bij te benen, dan moet je oppassen dat je geen Nokia wordt. Dan mis je de boot.’
Nieuw kennisinstituut voor duurzame mobiliteit
Gerben-Jan wijst daarbij ook op de versnipperde kennisstructuur. De kennis is nu verdeeld over verschillende organisaties en sectoren: energie, transport, ruimtelijke inrichting. Hij pleit voor een nieuw breed kennisinstituut voor duurzame mobiliteit, met kennis vanuit technisch, maar ook sociaal-economisch perspectief.
Als de auto’s en batterijen steeds beter worden, hebben we dan nog wel overal laadpalen nodig in de stad?
Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) gaat uit van een groei van het aantal auto’s van 8 naar 10 miljoen in 2040, vertelt hij. ‘Maar moet dat aantal niet juist krimpen om voor leefbare woonwijken te zorgen? Of als de auto’s en batterijen steeds beter worden, hebben we dan nog wel overal laadpalen nodig in de stad? En hoeveel wil je uitgeven aan autorijden? Het is momenteel na wonen de grootste uitgave. Zou het niet mooi zijn als je voor slechts een fractie daarvan comfortabel vervoer tot je beschikking hebt? Dit zijn belangrijke vraagstukken en het is verstandig om met alle disciplines de kennis hierover te bundelen.’
Klaar voor de volgende stap
De ontwikkeling naar een nieuw kennisinstituut, daar past NKL naadloos in, vervolgt Gerben-Jan. ‘Ik heb altijd ontzettend dankbaar gebruik gemaakt van de kennis van het NKL, zoals de benchmarks en visie-documenten. En van de gesprekken met Robert van den Hoed, die vanuit NKL de NAL-werkgroep Logistiek met ontzettend veel kennis en gedrevenheid voorzit. Alleen denk ik dat we nu klaar zijn voor de volgende stap. Ik zie zo’n nieuw kennisinstituut als een soort opvolging van NKL, maar dan in een groter verband met meer disciplines, financiering en capaciteit. Wat in de weg zit hiervoor? Weinig denk ik. Het is een kwestie van initiatief nemen. Ik heb het ook regelmatig bij het ministerie van IenW neergelegd. Misschien dat een nieuwe staatssecretaris dit gaat oppakken.’
In het begin kost laadinfra de gemeenten, provincies en het Rijk geld, maar je kunt er uiteindelijk geld mee verdienen. Het is een miljardenmarkt.
Welk marktmodel?
In Nederland hebben we gekozen voor een actieve rol van marktpartijen, onder regie van de overheid in de publieke ruimte. Wat zijn goede business- of marktmodellen rondom laden?, wil Roland weten. ‘Die vragen zul je ook met elkaar moeten beantwoorden. Willen we net als bij mobiele telefonie een paar spelers overhouden, waardoor de kosten voor de consument veel lager worden? Of moeten we het huidige systeem met allemaal kleinere partijen behouden? En welke rol heeft de overheid hierin?’
Kijk daarbij ook naar de publieke kosten en opbrengsten, benadrukt Gerben-Jan. ‘Neem de vaste telefonie, wat voorheen een overheidstaak was. De aanleg van de leidingen kostte een vermogen, maar nu verdient de overheid geld aan het uitgeven van frequenties. Hetzelfde kun je je voorstellen bij elektrisch vervoer. In het begin kost het de gemeenten, provincies en het Rijk geld. Maar je kunt er uiteindelijk geld mee verdienen. Het is een miljardenmarkt.’
De groei van laadpalen gaat als een hockeystick omhoog.
Hoe kijkt Gerben-Jan terug op zijn NAL-tijd? ‘Met ontzettend veel plezier. Het is dat het werk onverenigbaar is met het lidmaatschap voor het Europese Parlement, want anders was ik gewoon vrolijk NAL-voorzitter gebleven. Het is zo’n leuke dynamische omgeving om in te werken. Zoveel uitdagingen nog om aan te pakken. En de successen die we nu oogsten. De groei van laadpalen gaat een hockeystick omhoog, zo blijkt uit de recente NAL voortgangsrapportage. Toen ik in 2021 begon waren we heel blij met een concessie van een paar honderd laadpalen. Inmiddels zijn het er 1900 per maand! En het tempo versnelt, het afgelopen jaar zijn we 30% gegroeid in het aantal laadpunten. Ik zeg “we”, maar het is natuurlijk het werk van heel veel mensen. Fantastisch mooi om te zien.’
Europapa?
Met Brussel in het vizier, staan we stil bij de Europese ontwikkelingen voor laadinfra. ‘Ik denk dat Europa ontzettend kan profiteren van de ervaringen in Nederland,’ stelt Gerben-Jan. ‘Maar die voorsprong is ook zo omgezet in een achterstand. Als je ziet hoe razendsnel de Franse supermarktketens enorme hoeveelheden laders neerzetten. En in Duitsland waar de regelgeving voor slim laden al veel concreter is dan bij ons.’
Er moet nog heel veel gebeuren voor een Europees dekkend netwerk.
Op sommige vlakken zijn andere landen dus verder. Nederland doet het echter in de volle breedte beter en daar ligt een opdracht voor ons, zegt Gerben-Jan. ‘We moeten in Europees verband continu blijven aansturen op versnelling. Want er moet nog heel veel gebeuren voor een Europees dekkend netwerk. Dat is voor de Nederlandse automobilist die ook graag naar het buitenland gaat, een van de afwegingen om wel of niet over te schakelen op elektrisch. En daarbij kunnen wij dus ook laten zien dat je weliswaar veel publiek geld moet investeren, maar dat er een verdienmodel achter zit, en dus goed besteed is.’
Over de modaliteiten heen kijken
De logistieke sector is ook ontzettend belangrijk, benadrukt Gerben-Jan nog. ‘Dat de belangrijke transportcorridors ook snel voldoende laadinfra hebben. Maar denk ook aan een veel beter treinennetwerk, gecombineerd met een Europees deelautosysteem. Dus dat je in de TGV stapt in Amsterdam, in Marseille uitstapt en dat je in de deelauto stapt. Top toch?’ Over de modaliteiten heen kijken dus.
Minder blik op straat
Tot slot spoelen we 10 jaar vooruit. Het jaar 2034: wat is zijn wensbeeld? ‘Dan hebben we hopelijk veel minder blik op straat. Dan zijn de kosten voor vervoer voor iedereen omlaag gegaan. En dan kun je met evenveel of misschien wel meer comfort overal komen.’
Elon Musk is een heel raar mannetje, maar heeft met zijn Tesla wel iets ongekends laten zien.
Autonoom rijden past wat hem betreft ook in dit plaatje. ‘Ik denk dat het technisch goed kan, dat het veel veiliger wordt en dat het geweldig werkt. Je pakt je telefoon, reserveert op je app en 5 minuten later staat dat autootje voor je deur. Je stapt in, kan verder met je werk, leest een boek of kijkt een Netflix-serie. We moeten niet bang zijn om mensen af en toe zo’n mooi perspectief te bieden. Elon Musk is een heel raar mannetje, maar heeft met zijn Tesla wel iets ongekends laten zien. We hebben meer champions nodig die dat roepen. Ik vind de politiek ook ontzettend conservatief hierin. Alsof we veel te behouden hebben, terwijl wij in Nederland nauwelijks auto-productie hebben. Nog steeds is er de gedachte dat iedereen dat stuk blik voor zijn deur moet hebben staan. Terwijl: het leven is gewoon veel fijner met minder auto’s in de straat.’
